Jumbo-kölyök, a nagy túlélő (1)

Főszereplőnk a BAe-146-os (később Avro RJ) egy olyan repülőgép, amely hű tükre a korabeli igen termékeny tervezői és repülőmérnöki gondolkodásnak, valamint a brit és az európai gazdaságpolitikának. A fejlesztés külső okok miatt csak 1978-ban ért el a kész gépig, ám közben mégis olyan párhuzamos ötletek forogtak a mérnökök tervezőasztalán, amelyek később váratlan helyeken, de meghatározó típusokon köszöntek vissza az iparágban. A típus maga már 15 éve nincs gyártásban, de a legyártott géppark fele jelenleg még repül a világ fejlett, gazdag országaiban is. A történet kiváló magyarázatot ad az okokra.

Lendületben a légiközlekedés és a szürkeállomány 

A brit repülőgépgyártás ötletgazdag, gyakran szokatlan megoldásokkal előálló iparág volt már a háborúk idején is. Számos sikeres gépterv született, majd ezek ipari és innovációs alapjait továbbhordozva készültek kisebb-nagyobb katonai és civil gépek, és speciális igényekre szánt egyéb konstrukciók a 20. század közepéig, de nagy sorozatgyártásra kevés példa akadt. Az ekkor még több kisebb cégnél elszórva létező gyártói erőforrások összevonásával a nemzetközi versenyképességet igyekezett megteremteni brit politika a 70-es években. Az iparág jövője hosszútávon biztos volt, de a “rajtrácson” még nem voltak kiosztva a helyek úgy, mint ma a Boeing és az Airbus korában. Az Európai Uniónak csak elődszervezetei léteztek, az Egyesült Királyság még nem volt tagja a közösségnek, viszont már volt egy létező brit-francia gyártói-tervezői együttműködés pl. a szuperszonikus közforgalmi repülés megteremtésében. A valódi cél már akkor is az amerikaiak piaci “légifölényének” visszaszorítása volt.

A British Aerospace – ma BAE Systems – a polgári repülésben is nagy kaliberű nevek egybeolvasztásával jött létre, mint a British Aircraft és a Hawker-Siddeley. Ezek azonban már maguk is egyesült cégek voltak hatalmas szellemi örökséggel (De Havilland, A.V. Roe, Scottish Aviation, Vickers, Bristol…stb.). A legendás “hagyatékban” így olyan, korukat megelőző gépek is voltak, mint a Comet, vagy az első teljesen automatikusan leszállni képes utasgép, a Trident, a közös erőfeszítésekben pedig szárnyait bontogatta a Concorde,

A Hawker Siddeley-hez került mérnökök a 60-as években több olyan polgári szállítógép projekten is dolgoztak, amelyek a HS-146/BAe-146 kivételével nem valósultak meg, de közvetve vagy közvetlenül hatást gyakoroltak a mai gépekre. Ezek közül kettőt érdemes kiemelni.

Az egyik a HS-134 “Airbus” (!), egy épp a Trident alapjairól indult repülőgép, amely 1966-ban példa nélküli volt. Szuperkritikus profiljával, széles sebességtartományokban is hatékony, csökkentett nyilazású szárnyaival, a fejlesztés alatt álló B-747-esre javasolt Rolls-Royce hajtóműveivel messze a jövőbe mutatott a koncepció, sokáig mégsem született hasonló. Az “teljesen brit” repülőgép-javaslat nem kapott fejlesztési pénzt a döntéshozóktól. Egészen meglepő viszont a hasonlóság a 13 évvel későbbi Boeing 757-essel. Mégsem valószínű, hogy “lopásról” lenne szó. Az amerikai és európai gyártók, sőt a légitársaságok is átjártak egymáshoz. Gyakran korai javaslatok kerültek a tárgyalóasztalra úgy, hogy akár egyébként konkurens cégek szakemberei is jelen voltak.

A Hawker a Tridentet, a Boeing a 727-es kategóriát faragta volna át korszerű kéthajtóműves géppé. Külön érdekesség, hogy a kettő közül végül egyedüliként megvalósult Boeing 757-es első felhasználója a British Airways lett …

A HS-134 fiókba kerülésében nemcsak a politikai-gazdasági folyamatok, hanem a Hawker Siddeley egy másik 1966-os, szélestörzsű koncepciója is ludas volt, amelyet eleve szívesebben támogatott a brit kormány. Ez egy franciákkal közös elképzelés volt a tömeges és olcsó utasszállítás célkitűzésével. A kéthajtóműves Hawker-Breguet-Nord HBN-100 első ránézésre a gyakorlott szemlélő is Airbusnak nézhetné. Ez viszont már egyáltalán nem véletlen. A gép további módosítások után az 1970 végén megszületett európai Airbus együttműködés első típusa lett A300 néven. A hatékony szuperkritikus szárnyak végleges terve a végleges változaton is Hawker Siddeley munkája volt. A rövidtörzsű változat lett később az A300-B10, vagyis az A310. Ezek a gépek azonban a közepes vagy nagyobb távolságok közti összeköttetést szolgálták olyan repülőgépek versenytársaként, mint a Lockheed Tristar, a DC10-es, a Boenig 707-es. A britek viszont sosem adták fel teljesen az önálló típusok tervezését.

Nem teljesen brit, de majdnem az …

Ugyanez a hatfieldi mérnökgárda a 70-es évek elejétől egy eredetileg kéthajtóműves koncepció átdolgozásával  már a regionális, kis repterekről használható “HS146” ráhordógép tervein dolgozott. A tervezők problémáit leginkább a megfelelő hajtómű hiánya okozta, így négy kisebb erőforrás felé hajlott a csapat. A cégcsoporttól ez sem volt idegen, lévén a Hawker Siddeley házi könyvtárában tért örök nyugovóra pár évvel korábban egy másik érdekes projekt, a  Witworth Gloster, később HS681-es katonai szállítógép terve.

A szintén rövid pályákra szánt típusnak volt még helyből felszálló javaslatterve is.  Bár ezt a ’65-ben rajzasztalon maradt gépet hivatalosan nem hozták összefügésbe a HS146-ossal, mégis több erőteljes elvi behatás található. A jellegzetes, tehergépes karakterű felépítés mellett ilyen például a hajtóművek mögé nyíló fékszárny, amely teljes nyitás mellett (leszálláskor) enyhe tolóerő vektor elfordítással is segíti a felhajtóerő termelését.  (Emellett a rosszmájúaknak a fenti Gloster képről akár a későbbi szovjet Il-76-os is igen könnyen beugorhat …).

A leendő HS146 sárkánya végül 1973-ra határozottan körvonalazódni kezdett, és már ekkor tervben volt kétféle hosszúságú változat. Az elképzelés a típusjeltől eltekintve már minden fő elemében nagyon hasonlított a későbbi BAe/Avro gépre, de kézzelfogható és legfőképp sorozatgyártásba bocsájtható hajtóműtípus híján az egész projekt még nagyon messze volt a céltól. A kényszerpihenő miatt érthetően szomorú konstruktőrök számára a felmentő sereg végül az óceán túlpartjáról érkezett. Az Avco Lycoming egy merész ötlettel összeházasított egy már bevált helikopterhajtóművet egy nagy átmérőjű ventilátorfokozattal. A megoldást ma GTF hajtóműként ismerjük, amely kissé igazságtalanul a Pratt&Whitney új technológiai vívmányaként forog a köztudatban.

Folytatjuk.

– PJ –

(A cikk kiemelt fotója a cimlapon: BAe-146 Malév-TNT színekben – Képeslap – Csemniczky Kristóf gyűjtése)