Airbus U.S. – Mennyire amerikai?

Alabamában, Mobile városában bő másfél éve működik, és lassanként fel is pörög az Airbus második olyan EU-n kívüli összeszerelő üzeme, ahol egyfolyosós repülőgépek készülnek (az első  ilyen Kínában üzemel, ahol már szélestörzsű- végszerelő sora is van a gyártónak). Ebben a kategóriában a cég folyamatosan 20-ról 50%-ra emelné részesedését az Egyesült Államokban a Boeinggal szemben, ennek fontos eszközét látja a gyártó az “előretolt” gyártóüzemben. Mindez a program kezdete óta érthető kétségeket ébreszt az óceán túlpartján, de a helyzet jóval bonyolultabb az egyszerű rivalizálásnál. Trump elnök színre lépése sem egyszerűsítette a helyzetet, bár úgy tűnik hogy mindeddig inkább csak a sajtó pedzegeti a kérdés aktuálpolitikai vonatkozásait.

A mintegy 600 millió dollár értékű beruházás a hamburgi szerelősor mintájára épült. A gazdaság és belpolitikai érdekegyeztetések miatt hosszú ideig döntéshozatali fázisban rekedt, de a megnyitáskor az utóbbi évek legnagyobb hatású amerikai légiipari történéseként beszélhetett róla az Airbus vezetése. Kétségtelen, hogy a közvetlen gazdasági előnyökön túl a gyártó számára komoly presztizshozadéka is van a kibontakozóban lévő sikernek. A korábban elbukott USAF légitanker tender után immár stabilan megvetette a lábát a gyártó a kontinensen. Bár a Boeing nyilván kevésbé lelkes, a helyi ipar és a foglalkoztatás szempontjából is hasznos az együttműködés.
A Brookley Aeroplex ipartelep részét képező létesítmény arányaiban nagy összegű, helyi és tagállami szinten 158 millió dolláros támogatást kapott – főképp adókedvezmények formájában. Az európai hátterű beruházás közvetlen támogatása kényes politikai kérdés, ám hosszabb távon az üzem nemcsak a helyi adóbevételeket növeli jelentősen. Az üzem közel 400 főnyi munkaerőt foglalkoztat közvetlenül, egyben növekvő helyi beszállítói lehetőségeket is hoz. Ez a másodlagos hatás mintegy 4000 foglalkoztatottat érint.

Beszállítói vonalon az Airbus eddig is bőségesen költekezett az USA-ban. Az európai gyártó A350 előtti típusai 42% költségarányban amerikai részegységek, gyártószerszámok, hajtóművek és anyagok felhasználásával készülnek. A Mobile-i Airbus üzemben készülő A32X gépeknél ez az arány tolódik most tovább az USA irányába. Ez a dollár-euró elszámolásban és a piaci dominancia erősítésében előny lehet a gyártónál, a munkahelyek ilyenfajta áttelepítése viszont egyáltalán nem vált ki osztatlan sikert az európai Airbus dolgozók körében. A Mobile-i összeszerelő üzem persze nem is az első “exportált” Airbus létesítmény, lévén a hajdani Eurocopter típusokat gyártó vállalat ma Airbus Helicopters Inc. néven két összeszerelő illetve gyártóüzemet, valamint szervizközpontokat tart fenn az Államokban.
Más szemszögből nézve viszont a Trump elnök által meghirdetett amerikai munkahelyeket favorizáló és védő programba is illeszkedik a félig bevándorló amerikai repülőgépek gyártása.

Nagy vásárlók, gyorsuló átadások

Az új gyár első két gépe az American és a JetBlue számára készülő 321-es volt, az elsőként átadott Delta gép viszont már a tizenötödik helyi gyártmány volt. (A légitársaság több mint 80 darabos rendelés mellett vezeti be a típust a flottájába, melyből már korábban megkezdődtek az átvételek az európai gyárból.)

A végszerelés után a komplexum MAAS festőcsarnokában nyerik el végső kinézetüket a Mobile-i Airbusok. A szerelősor kapacitását a kezdeti időszakban évi 40-50 db repülőgép előállítására tervezték, de Mobile város republikánus polgármestere Sandy Stimpson az Airbus illetékeseivel folytatott megbeszélések alapján arra számít, hogy a globálisan is tervezett termelésnövelés miatt egyre növekedhet az amerikai szerelősor tervezett termelése. A további szakemberigény gördülékeny kiszolgálására pedig egyeztetések folynak az állami és városi oktatási intézményekkel is.

Az európai cég teljes rendelésállománya nagyjából 11 éves várólistát jelent az új megrendelőknek, a piac viszont kevéssé türelmes a gépparkcseréket illetően. A gyártó – bár óvatosan bővít  – valóban rövidíteni akarja a sorbanállást, hasonlóan a Boeing cég 737-es gyártóláncának folyamatos gyorsításához. Ezzel mindkét két cég havi termelése az ötvenhez közelíthet, vagyis világátlagban közel havi 100 db új, 150-230 fős gép állhat forgalomba jövőre.  A várakozások szerint 2020-ra akár további hússzal emelkedhet ez a szám, tehát biztosnak látszik az alabamai munkahelyek sorsa is. Az itt folyó átadások számát az év közepéig három, majd négy darabra kívánják emelni még az idén.

A létszámfeltöltés még nem fejeződött be

Annak ellenére, hogy a szerelősor már minden elemében dolgozik, valójában a termelés teljes felfutása hosszú folyamat a cseperedő repülőgépgyárban. Nem meglepő tehát, hogy folyik a betanítás és többé-kevésbé folyamatosan a munkaerő felvétele is a legkülönbözőbb területekre. Bár az Airbus karcsúsítást tervez a “fehérgalléros” munkakörökben, ez az alabamai gyárat vélhetően elkerüli. Szakemberek szükségesek a további fejlesztéshez a termelésirányítástól a minőség ellenőrzésen át a repülőgépek szerkezetét, elektromos rendszereit vagy épp a kabinberendezést építő “kétkezi” munkakörökbe is. A munkaerő felvétel üteme a gépátadások, illetve a végleges kapacitás függvényében áll be, de a gyártó 2018-ig bővüléssel számol. Addigra pedig már a technológiailag feljlettebb NEO-kat is gyártani fogja az amerikai komplexum.
Nem kétséges tehát, hogy az Airbus az összeszerelő kapacitás kihelyezésével hosszútávú lehetőséget is exportált a helyi gazdaság számára. Az anyavállalaton kívül így legőszintébben a Mobile-i adóköltségvetés és a válság után még mindig 7-8% körüli munkanélküliséggel küszködő Délnyugat-Alabama örülhet.

– PJ –