Repterek sztrájk előtt és után – Mi lesz az utasokkal?

Hétvégén sztrájkoltak a berlini repülőterek dolgozói a Ver.di szakszervezeti tömörülés felhívására. Nemrég estünk túl Lufthasa maratoni munkaügyi és bérvitáin, francia légiforgalmi irányítók, British Airways és Alitalia dolgozók sztrájkján, a finn földikiszolgálók várhatóan a héten állnak le ismét és a sornak a jelek szerint nincs vége. Rázós téma a sajtóban a sztrájkok és a munkavállalói megmozdulások ügye. Különböző okokból a nagy hírfelületek – különösen a politikai hátterű napilapok, hírportálok szerkesztőségei nem nyújtanak kiegyensúlyozott információkat sem az okokról, sem a fejleményekről. Érdemes tehát fő vonalakban áttekinteni és megérteni, miért folynak általában a légiipari sztrájkok és hogyan minimalizálhatjuk ügyfélként a kellemetlenségeket, beleértve az eleve felesleges indulatokat és bosszankodást.

Faltól falig szabadpiac

A sztrájkok törvényi háttere csak apránként egységesedik Európában, a kiváltó okok viszont hasonlóak. Az alapvető feszültségek általában a piaci folyamatokból keletkeznek. Az éppen sztrájkoló légi vagy földi szakterülettől függetlenül a vállalatok versenykényszere, a légiszolgáltatók költségminimalizálása helyezi nyomás alá az elvárt munka és a juttatások egyensúlyát. Az inkább tömegközlekedési igényű diszkont légitársaságok a jóval kisebb szolgáltatási hátterükkel, kisebb kockázatvállalásukkal, a hatékonyság-központú üzleti modelljükből következő olcsó áraikkal különösen “lenyomják” az egy járatra eső bevételt, gyakran kikövetelve a repülést kiszolgáló partnerektől is az olcsóbb árakat a költségoldalon. Ez egy folyamatos egyensúlykeresési, erjedési folyamat sok éve, és egyelőre alapvetően az átszállást nem igénylő pont-pont útvonalakon jelent problémát.  A diszkont a hagyományos, szolgáltatás-központú ún. hálózati társaságok modelljével árban erősen konkurál ezeken a járatokon. Folyamatban van a hosszútávú járatok “diszkontosítása” is, egyelőre még komolyabb konfliktusok nélkül. A  diszkont és a hálózati modell azonban mindenképp egyetlen piaci térben mérkőzik meg újra és újra. Fogyasztói szemmel ezt áldásos folyamatnak is tekinthetjük, hiszen úgymond “ugyanazért” a szolgáltatásért kevesebbet fizetünk, szép lassan kiépül talán egy egyenletes szolgáltatás és árskála. Azonban a háttérben fillérekre menő harc folyik a költségoldal lefaragásáért. Része ennek a másodrendű repülőterekre, kisebb városokba való üzemelés éppúgy, mint a nagy utasszámra való hivatkozással történő kemény alkuk a repülőterekkel és az ott működő szolgáltatókkal, kiszolgálócégekkel. A kifejezetten “fapados” repülőterek esetében a dolog nem különösebben bonyolult. Egyszerű szolgáltatások, egyszerű terminálok, minél kevesebb élőerős munka az alapárban, a kiszolgálócégek is szerényebb eszközparkot tartanak fenn.
A központi repülőterek, nagy átszállóközpontok esetében azonban ez koránt sem ilyen egyszerű. Nemcsak azért, mert esetenként nehéz szétválasztani az egyazon terminálra üzemelő “fapadost” a hagyományos cégek kiszolgálásától, hanem azért is, mert a versenyben – üzleti modelltől függetlenül – minden légitársaság igyekszik az olcsóbb kiszolgálási árakat elérni. Értelemszerű, hogy mondjuk a kerozinért csak korlátozottan lehet alkudozni egy adott repülőtéren, egészen más azonban az élőerős munka, illetve a kiszolgálócégen keresztül vásárolt szolgáltatás, rakodás, jégtelenítés …stb. A légitársaságok és egyes repülőterek kifejezetten szorgalmazzák a járatkiszolgáló piac intenzív liberalizációját, azonban egyre több jel utal arra, hogy a folyamat több helyen “elment a falig”. A verseny gyakran nem jár együtt a jobb árakat adó cég bővülésével, hanem csak a meglévő állomány munkaterhelése növekszik. Rosszabb esetben túlvállalja magát a szolgáltató a létszámhoz képest. A másik módszer a bérek alacsonyan tartása, esetleg csökkentése, ami már nem csak a betanított jellegű munkakörökre igaz, hanem akár speciális képzettségű munkavállalókra is, akik viszont gyakran nem tudják a szakmán kívül használni ismereteiket. Itt nyilvánvalóan nem egy eleve rosszindulatú rabszolgatartói attitűdről van szó, de ha a költségek lefaragása egy idő után a “legpuhább” felületen, vagyis a dolgozókon csattan. Az ő érdekeiket egyénileg szinte lehetetlen, szervezetten sem könnyű érvényesíteni a szabadpiaci versenyfolyamatban. Ennek a kultúrája Európán belül is igen nagy szórást mutat.

Jogok és érdekek képviselete

Magyarország teljes gazdaságát áttekintve nem túl rózsás az érdekképviseletek átlagos megítélése. Olykor még a gyakorlatban is él a dolgozói érdekképviseletek múlt századi sztenderdje, vagyis a szocializmust idéző vállalati és szakszervezeti olykor politikai érdekkörök összefonódása, a dolgozói szervezetek kiüresedett, segélyosztó, üdültetési koordiációs szerepének képe. A rendszerváltás után létrejött korszerűbb személetű szakszervezetek, üzemi tanácsok súlya is csak azokon a helyeken marad meg, ahol a vállalatok nem lehetetlenítik el a működést, ahol jól átlátható a szervezet, és ahol kellő aktivitás mutatkozik a tagság részéről is. Jellemzően ilyenek Magyarországon és Európában is egyes független szakmai és ágazati szakszervezetek. A berlini sztrájk kapcsán említett Ver.di pl. több egyébként is sikeresen működő szervezet egyesülése révén állt fel és képez ma komoly erőt a munkavállalói oldalon. Ezek egyrészt képesek hatékonyan fellépni konkrét munkajogi ügyekben, másrészt nagyobb súllyal képesek tárgyalni a munkaadókkal, akár többel is egyszerre. Azonban látni kell, hogy a tárgyaláson kívül általában semmilyen kötelezettség nem terheli a munkáltatót, hacsak nincs konkrét tulajdonosi elvárás erre. Nincs kényszer a megegyezésre, sem pedig időkorlát egy probléma megoldására. Ha tehát a munkavállalói oldal bért emeltetne, javítaná a munkafeltételeket, vagy épp a munkáltató csökkentené a juttatásokat, nincs kompromisszumkényszer. Más szóval tehát a dolgozók kezében gyakran a sztrájkfenyegetés ez egyetlen hangsúlyos eszköz, a másik lehetőség az egyéni felmondások sora, ami nem lehet cél nyilván.
A munkáltatói oldal ezzel szemben két irányban is mozoghat. Egyrészt nyomást gyakorolhat a munkavállalókra, másrészt az iparági lobbin keresztül belenyúl a munkajogi szabályzásba. Ennek folyamatos jelei láthatók a törvénykezésben is.
A nyugati kultúrában az érdekütközések tárgyalásos rendezésének mégis hosszú hagyományai vannak, amelyeket korábban nagyon komoly iparági sztrájkok előztek meg. A mai konfliktusok sokkal nagyobb része rendeződik a tárgyalóasztalnál. A sztrájkfenyegetések valójában legtöbbször azt az egyszerű célt szolgálják, hogy a munkavállalók az adott alkuban a számukra elérhető legjobb pozíciót érjék el, vagy hogy ne veszítsék el a korábban elért eredményeiket. Szokás sajnos ezekre is “kiváltságként” hivatkozni a honi sajtóban, de ez erős csúsztatás. Az ilyen eredmények mindig adok-kapok elven jönnek létre. Rosszabb munkaidőszabályok de jobb nyugdíjfeltételek, nagyobb béremelés, de hosszabb időre rögzítve, sztrájkmoratórium vállalása… stb. A gyakorlatban aztán rendre mégis erodálnak, kopnak ezek az eredmények. Vagy a juttatások tényleges értékének csökkenése miatt vagy például sikerül a munkáltatói szervezeteknek számukra kedvező törvénymódosítást elérni, ami érvényesíthető a dolgozókkal szemben. Számos esetben előre nem látott döntések avatkoznak bele a megállapodás teljesülésébe. Pl. cégek felvásárlása, tevékenységek kiszervezése …stb. A problémák tehát idővel újra generálódnak, az új feltételekhez pedig nem mindig alkalmazkodik szó nélkül az érdekképviselet. Az általuk képviselt tagság elvárása sem ez.

Amikor mégis sztrájk van

A sztrájk azért valahol mindig  egy picit a tárgyalások kudarca, bár ez is kultúránként változó megítélés alá esik. Van ahol teljesen  normális, hogy minden évben egyszer sztrájkol egy-egy iparág mikor épp bértárgyalások vannak. Ez a nem szakmabeli közönségen, sőt az adott ország sajtóján is érezhető, vagyis nem kezelik a kérdést kirívó eseményként. Nálunk a helyzet más.
A magyar utazóközönség az utóbbi években csak külföldi társaságoknál találkozik ezzel a problémával a repülésben, és gyakori, hogy nem is igazán tudjuk hová tenni a dolgokat fejben. Magyarországon pillanatnyilag ritka a légiipari sztrájk. A legnagyobb ilyen jellegű megmozdulás 2008-ban volt szintén a járatkiszolgálási illetve légiközlekedés védelmi – biztonsági területen. Az akkori sztrájkot külföldi munkaerő behívásával véreztette ki a Budapest Airport, illetve a céget többségben birtokló német Hochtief Airport GmbH. Közben egy nem túl kiegyensúlyozott nyilatkozatháború is folyt, amelyből az utazóközönség inkább indulatokat tudott leszűrni mint tényeket. Az állam és a szakhatóságok nem léptek közbe. Az ellentmondásos, elhúzódó helyzet az utasok fejében leginkább csak elutasítást váltott ki. Ez a legrosszabb megoldás mindenki számára, szakmailag pedig a biztonsági munka viharsebes “kiszervezése” épp a biztonság szempontjából kérdőjeles.

Általában azért ennél korrektebb körülmények között zajlanak a munkabeszüntetések Európában. Persze másutt sem késlekednek a felek egymást vádolni a kialakult sztrájkhelyzetért, ezért utasként nem szerencsés magunkat is felbosszantva félinformációkból ítélkezni, vagy háborogva érkeznünk a repülőtérre. Jobb esetben külföldön zajlik a sztrájk, és mi csak a késéssel, egy képviselővel, a törölt járattal szembesülünk, rosszabb esetben pont a dolgok sűrűjében találjuk magunkat.  Ha a szolgáltatások a sztrájk ellenére működnek, szinte biztos, hogy szűk létszámmal, feszített tempóval, esetleg eredetileg nem is oda beosztott emberekkel találkozunk. A legjobb taktika ilyenkor, ha a konfliktushelyzetbe nem viszünk magunkkal újabb feszültséget, hanem higgadtan felkészülünk.
Ami az utas szempontjából ilyenkor a legfontosabb, az a megfelelő járatinformációk beszerzése, illetve lehetőség szerint az érintett repülőterek elkerülése.
A sztrájkhelyzetben érintett légitársaságok és repülőterek legrosszabb esetben a napi menetrendben, jobb esetben külön információs oldalon, sajtófelhívásokban, facebookon teszik közzé a ténylegesen induló illetve törölt járatok listáját. Érdemes akár két-három órával is a menetrendi indulás elé tervezni a reptéri érkezést az esetleges kaotikus állapotok időben biztonságos  áthidalására. Legfeljebb marad némi időnk a belső várókban, üzletekben.
Fontos tudni, hogy a sztrájkok szinte soha nem derült égből érik a reptereket, légitársaságokat. A munkabeszüntetés törvényes megtartásához csak úgy van joga a munkavállalóknak, ha a sztrájkbejelentés szabályosan megtörténik. A céljuk sem az utasok bosszantása, hanem vállalat rászorítása a követelések teljesítésére – lehetőleg még a sztrájk előtt. Ebből következően a repülőtereknek és a társaságoknak van ideje felkészülni, információt kiadni a várható forgalmi változásokról.
Ugyanakkor az előre bejelentett sztrájkkal sújtott légitársaság – hacsak nem értesítette hetekkel korábban a jeggyel rendelkezőket – köteles alternatív útvonalat, jegyátírást, visszatérítést kínálni, illetve az egyébként meghatározott jogszabályok szerint gondoskodni az utasairól.

– PJ / Geringer –