Lehet egy hajtóművel kevesebb? – Életbe lép az EASA könnyítés

Az iparági szereplők érthetően nagyon örülnek annak, hogy hamarosan éjszaka illetve műszeres repülést igényló meteorológiai (IMC) körülmények  közt is lehet használni a kisebb, egyhajtóműves turboprop (SET) gépeket kereskedelmi járatokon.  A változás azonban legfőképp Európa országaiban újdonság.  Ausztrália, Kanada és az USA területén például már bevett gyakorlat ezeknek a gépeknek a “beemelése” a normál kereskedelmi forgalomba.

Az európai döntés nem jelent automatikus lehetőséget a tagállamok üzemeltetőinek, hiszen a módosítást ehhez át kell vezetni a helyi szabálykörnyezetekbe is, vagyis az új keretek csak lehetőséget adnak az egyes országoknak. A dolognak több előnye is van azon felül, hogy ezeknek a gépeknek a gyártói – melyek közül a legsikeresebbek épp európaiak  – jobb eladásokkal számolhatnak. A jellemzően éjszaka sokat repülő gyorsposta illetve kiscsomag szállító cégek hatékonyabb, csendesebb és kisebb károsanyag terhelést jelentő típusokat vethetnek be az útvonalaikon. Emellett újabb akadály hárul el az egyébként is igen gazdaságos egyhajtóműves turbolégcsavarosok terjedése előtt az európai üzleti repülésben is.  Az üzemanyagszámlában 20-30%-os megtakarítást is jelenthet a változás a kéthajtóműves hasonló gépekhez képest. Talán nem is véletlen, hogy a tengerentúlon már komoly piaccal rendelkező Surf Air légitársaság most látta elérkezettnek az időt európai színrelépéshez.  A főként Pilatus PC12-esekkel építkező amerikai cég például jelenleg a TAG Aviation-nel kooperál az európai vonalakon, amelyeken Lerajet 45-ös kéthajtóműves jetekre támaszkodnak. A Surf saját beszerzéseiben is szerepelnek kisebb üzleti jetek, de a flottaában továbbra is tetemes hányadot kitevő turbolégcsavarosok vélhetően megjelennek majd az öreg kontinensen is.

Ám az új szabályoknak nemcsak a csomagküldők és az üzleti gépkategóriával egyébként rendszeresen azonosított “gazdagok” örülhetnek. A most megnyíló lehetőségek az elemzések szerint olyan távoli településeket fognak tudni bekapcsolni a közlekedés és szállítás vérkeringésébe, amelyek más módon nem közelíthetők meg hatékonyan, illetve nagyobb gépek fogadására nincs lehetőségük. Az egyhajtóművesek egyébként még a mai feltételekkel is több mint 280.000 járatot teljesítettek Európában. Ennek erős növekedését várják az új üzemeltetési lehetőségektől.

A változtatások útjában eddig főképp az egyetlen hajtóműbe vetett bizalom hiánya állt. Ezt az aggodalmat az EASA a világon folyamatosan végrehajtott SET-IMC kategóriás repülések 24 millió órányi üzemi adatával cáfolja, valamint kihangsúlyozza, hogy a most bevezetendő üzemeltetési gyakorlat egyenértékű, vagy jobb biztonsági feltételek mentén történik, mint a jelenleg érvényes szabályok. Egyrészt az üzemeltetőknek a tervezett útvonalakra külön kockázatelemzést kell végezni, amelynek módszertanát  jóvá kell hagyja a SET-IMC kereskedelmi üzemet engedélyező helyi hatóságnak. Másrészt maga az EASA is irányelveket adott ki arra vonatkozóan, hogy ezek az elemzések milyen szempontok szerint készüljenek – beleértve az időjárási jellegzetességeket és a lehetséges közbülső leszállóhelyeket, amelyekről egyébként nincs részletes, publikált időjárásadat.