Elbocsájtott Wizz-pilóta a kiválasztás módszereiről és a biztonságról

Tegnap jelent meg a 40.000 európai pilótát tömörítő ECA (European Cockpit Association) hírei közt egy 15 éves légitársasági gyakorlattal elbocsájtott Wizz-pilóta beszámolója, amely több olyan kérdést is feszeget, amelyek suttogva keringenek ugyan a szakmában, de konkrétan nagyon nehéz rólunk nyilatkozatot szerezni. Szerkesztőségünk is folyamatosan igyekszik a Wizz munkavállalók helyzetéről információt szerezni, de jellemzően ez majdnem lehetetlen. A társaságnál közvetlenül nem nagyon látunk szakszervezetet sem, lévén az ilyen próbálkozásokat a cég – mondjuk így polkorrektül – kevéssé támogatja. 

Egyébként sem rózsás a helyzet

Úgy tűnik azonban, hogy legalább külső nagy ágazati szervezetek felé mégis van kapcsolata azoknak, akik nem békélnek meg a kényszernémasággal, a cégek csúsztatásokkal teli propagandájával, és az érdekképviseleti potenciál gyengítésével, amely küölönösen a fapadosokat jellemzi.

Az elvárt dolgozói rugalmasság ugyan tolerálható bizonyos szintig, de a repülésben kizárólag addig működik, amíg az nem a korlátokon való áthajolgatást célozza a rabszolgamunka határát súrolva. Márpedig a lapunkban is többször említett, nemzetközi gyakorlattá vált munkaviszony helyettesítő “önfogalakoztatás”, egyéb “alternatív”, de a munkavállaló számára kockázatos megoldások, jogi kiskapuk és pressziók nemcsak az érdekérvényesítésre vonatkozó szabályok ellen hatnak, hanem előbb-utóbb a repülésbiztonságra is. Nem feltétlenül állunk jobban a munkaviszonyban foglalkoztatottak esetében sem. A március közepi “nem lesz leépítés, nem is tervezünk ilyesmit ” egyszerű PR-blöffnek bizonyult a hangulat és a befektetők megnyugtatására.

Törésig hajlítani a korlátokat

Legyinthetnénk az alábbi irásra azzal is, hogy biztosan egy sértett pilóta panasza, de a kép sajnos összevág a jelen helyzettel. A korábban sem túlgarantált munkajogi környezetben a COVID-19 járvánnyal indokolt “megoldások” nem túl elegánsak szerte az iparágban – örülj hogy van munkád alapon.
A számos országban – így kiemelten a Kelet-európai cégeknél is – intézményesült jogi lazítás csak tetézi a bajt. A tényleges valóság az, hogy hirtelen sokkal kiszolgáltatottabb és olcsóbb mukaerőhöz lehet jutni a munkaügyi felügyeletek passzivitása mellett, le lehet rostálni a drágább munkaerőt is. Közben komoly jelei vannak annak, hogy az “ideigelenes” intézkedések végleg beleszervülnek a munkáltatói kultúrába – amennyiben ez a szó itt még értelemszerűen alkalmazható. Aki pedig nem elég “rugalmas”, hátrányban van, akár önfoglalkoztató, akár alkalmazott.
A probléma odáig fajul, hogy beszéltem immár nem egy olyan pilótával, akik azt mondták: imádják a szakmájukat, de ma nem ajánlanák már a fiataloknak, hogy ezt válasszák.

A Wizz pilóta esete:

“Egyike voltam annak az 1000 embernek, akiket a Wizz Air a közelmúltban kirúgott a koronavírus járvány miatt.
Több mint 15 évet dolgoztam le a légiiparban több légitársaságnál különböző országokban. Minden légicégnek megvan a maga gyakorlata és szabályai a pilótái számára ahogyan a különböző fizetések és más juttatások.

Sokmindent láttam, de semmi nem közelíti meg azt, ahogy a Wizz kirúgott engem áprilisban 300 más pilótával együtt. Azoknak, akik nem sokat tudnak róla, ez egy magyar low-cost légitársaság, a magyar nemzeti fuvarozó Malév korábbi vezérigazgatójának ötlete.

Egyike volt azoknak a cégeknek, akik erős likviditással és agresszív expanziós tervekkel mentek a krízisnek, beleértve a hálózat- és flottafejlesztést az elsődleges és a brit opreációban, illetve egy vadonatúj Abu-Dhabi bázisú AOC-t.

Az egész a COVID-19 járvány kezdetén indult, amikor a Wizz menedzserei videókonferenciákon győzködtek bennünket, hogy a Wizz nagyon erős, szilárd cég. Az üzenet vílágos volt: nekünk alkalmazottként nem kell aggódnunk akár egy teljes vagy csökkentett európai repülési aktivitás esetén sem. A cég készpénztartaléka lehetővé teszi számára, hogy akár egy 6-12 hónapos földön maradást is kiálljon a viharos időkben.

Mindössze pár hét múltán, március vége felé a cég üzenete drasztikusan változott az alkalmazottak felé. Mivel szinte minden desztináció leállt, a cég bejelentette az amúgy is alacsony alapbérünk 25%-os csökkentését áprilistól. A bérünk alapbérből és a repülés utáni pénzből áll. Más társaságokkal ellentétben a Wizznél kifejezetten alacsony az alapbér, és a repült órák elszámolásával tudjuk ténylegesen megkeresni a pénzünket. A COVID nemcsak az alapbérünk megvágását jelentette, hanem a repült órák megszűnését is.   

A társaság bejelentette, hogy áprilistról 25%-kal esik az alapbérünk, akár tetszik, akár nem. Aztán a dolgok egyre baljósabbak lettek. Közveltelnül a bércsökkentési szerződéskiegészítés aláírása után e-mailt kaptunk néhány fontos változást előrevetitve, amely “változások” jellegére nem utaltak. Mindnyájan aggódni kezdtünk.

Április 14-én aztán egy vezető bejelentette, hogy a Wizz Air úgy határozott, hogy 1000 főt elbocsájt, a “szerencsés” embereket pedig teljesítményfaktorok alapján választják ki. A teljesítménytényezők számítási módjáról nem kaptunk tájékoztatást. Értsd ahogy akarod…

Általában, mikor egy légitársaság leépít, a leggyakoribb kritérium a szolgálatban eltöltött idő a (szerződés kezdetétől). Emögött az a gondolat áll, hogy az illető már jeletős tapasztalattal bír, és hozzájáult a társaság sikeréhez. 
További tényezők a munkavállaló produktivitása és szakmai megítélése (pl. hivatalos figyelmeztetések, panaszok mondjuk a járatról való késés, üzemeltetési utasítások be nem tartása, cégpolicytől való eltérések miatt).

Ezen kritériumok egyikét sem alkalmazták, hanem helyette – egy köröztetett GYIK alapján – megtudtuk, hogy a szempontok tartalmazzák a szabadnapokon való munkavégzési hajlandóságot, plusz feladatok vállalását és a hiányzás/betegségtörténetet. Ezek a kritériumok megkérdőjelezhetőek.  Egy jó hírű cég nem használná ezeket. 

Az így kapott “feketelistákat” aztán a báziskapitányok és regionális vezetők állították össze, akik eldöntötték “like-dislike” alapon, hogy kit rúgnak ki.

Ennek eredményeképpen sok olyan pilótát, mint én (akik gyakran a minket elbocsájtó regionális és bázisvezetőknél illetve kapitányoknál is tapasztaltabbak voltunk) az egyébként kiváló “előéletünk” ellenére elbocsájtottak. Ha egy légitársaság nem a személyzet tapasztalatait és teljesítményét értékeli, hanem inkább olyan pilótákkal dolgozik, akik hajlandók szabadnapjaikon is dolgozni, netán betegen is munkára jelentkeznek, kíváncsi vagyok, hol a helye ebben a biztonságközpontú iparágban. “

(Forrás: http://www.eurocockpit.be)

– PAN –