A380 – Challenger baleset – Jobb elkülönítés vagy párhuzamos kitérés segíthet

Nem kapott nagy nyilvánosságot, de hónapok óta vizsgálják azt a balesetet, amelynek nyomán ismét fókuszba került a nagyméretű, Super / Heavy kategóriájú repülőgépek mögötti örvénytér, és az azokban bekövetkező incidensek, áramlási konfliktusok más gépekkel. Egyes szervezetek már a baleseti jelentés kiadása előtt ajánlásokat tesznek, amely a megelőzést vagy a probléma könnyebb elhárítását célozza. Ugyanakkor erősödik a vélemény, hogy az eseményekben gyakran érintett A380-ast és a kisebb repülőgépeket egymáshoz viszonyítva másképpen kellene elkülöníteni, mint az ma szokás.

A súlyos repülőesemény még január 7-én történt, amikor egy német lajstromú Challenger CL604-es üzleti repülőgép 1000 láb függőleges elkülönítéssel találkozott az Emirates Airbus A380-asával az Arab tenger felett. Az Airbus az Emirátusok irányából tartott Ausztráliába, amikor a Challenger vele ellentétes irányban elhaladt alatta. A gyártó Bombardier összefoglalója szerint pár perccel később a Challenger pilótái átmenetileg elvesztették az irányítást a gép felett. A szerkezet abnormális pozíciókban az üzemi tartományon kívül eső gyorsulásokat szenvedett. Eközben jelentős magasságot veszítettek. (Az esemény 34.000 lábon kezdődött és kb. 10.000 lábnyi süllyedés után sikerült visszanyerni az uralmat a többször átfordult gép felett). Közben a sárkányszerkezet súlyos túlterhelést kapott, az egyik hajtóművet pedig hőmérséklethiba miatt átmenetileg le kellett állítsa a személyzet. Az eredetileg Abu-Dzabi felé tartó magángép személyzete a kitérőzés mellett döntött Maszkat (Omán) felé.  A fedélzeten tartózkodó utasok különböző súlyosságú sérüléseket szenvedtek, aminek következtében a személyzet egészségügyi kényszerhelyzetet is jelentett. További incidens nélkül leszálltak, egy utas súlyos állapotban került kórházba. Az esemény kapcsán a lajstromozó ország képviseletében a német BFU vezeti a vizsgálatot.
Magáról az eseményről többet nemigen tudni, ami részben annak köszönhető, hogy a magángép nem sugárzott publikus transzponderjeleket az útvonalon, így nem maradt nyoma a népszerű internetes követőoldalakon, másrészt nyilván a magángépes iparban amúgy is jellemző diszkréció miatt sem ad ki senki semmilyen információt a BFU hivatalos jelentése előtt.

Ennek ellenére a szakmai  fórumokon nagyon is intenzíven foglalkoznak a téma körvonalazódó tanulságaival. Magát a jelenséget nagyon sok pilóta ismeri, lévén a Super kategóriájú óriásgépek a Challenger 604-esnél többször nagyobb repülőgépeket, sőt, a saját kategóriájukat is képesek “meglepni”. Számos korábbi eseményt jegyez a szakma, ahol legalábbis utasok, vagy a légiutaskísérők  komoly sérülésével járt egy-egy találkozás, de kisebb kategóriában géptörés is előfordult már hasonló okból.

Az AVherald repülésbiztonsági szakoldal az EASA (Európai Repülésbiztonsági Ügynökség) részéről egy biztonsági ajánlás-tervezetet közöl, amely emlékeztet arra, hogy a repülőgépek mögött keletkező örvények különösen veszélyesek lehetnek a következő arra haladó gép számára fel és leszállás illetve magasságváltoztatás közben.
A mostani esemény szempontjából azonban az útvonalon való repülés fontos, vagyis hogy a vízszintes útvonalrepülés közben keletkező örvények lefelé haladnak mintegy 2-3 m/s sebességgel perceken keresztül, vagyis akár 25 tengeri mérföldön hosszan.

Ez jóval több, mint amire a pl. a repülőterek környékén számítani kell, és alkalmas arra, hogy egy egyébként szabályosan elkülönített, alacsonyabban haladó gép repülési egyensúlyát komolyan megzavarja.
A lehetséges kivédést szolgálja a kondenzcsíkok mozgásának megfigyelése, a tropopauza magasságának figyelembe vétele, illetve az övek időben történő becsatoltatása az utasokkal. A légiforgalmi irányítószolgálatok megelőző oktatása is fontos. Lényeges turbulencia-kategóriák következetes használata, illetve a rádiókommunikációban a hívójel mellett a Heavy és Super Heavy figyelmeztetések használata. Arra is figyelni kell, hogy az ilyen kategóriájú gépek mögött 15 mérföldön belül ne legyen más forgalom még magasságváltoztatás erejéig sem. Itt jegyzi meg az EASA ajánlás a szélirányban történő átmeneti útvonaleltolás (upwind lateral offset) lehetőségét is abban az esetben, ha fennáll az egymás alatt közlekedő gépek örvényzónáinak hasonló konfliktusa, mint amelyből a mostani baleset keletkezett.

A Flight Service Bureau – OpsGroup nevű szakmai közössége saját ajánlásában viszont kifejezetten kiemeli a oldalirányú párhuzamos eltolás módszerét. A dokumentum a SLOP eljárást vagyis a standard (stratégiai) odalkitérést favorizálja (Strategic Lateral Offset Procedure). Ezt az eljárást kijelölt légiútvonalakon részben arra használják, hogy a gépek ne csak függőlegesen legyenek szeparálva egymástól az azonos vonalon sem, hanem oldalirányban is. Egyébként pedig alkalmas arra is, hogy az azonos vonalon haladó gépek örvényeikkel ne zavarják egymást. A nagy forgalmú Észak-atlanti útvonalrendszer (NAT) dokumentációjában részletesen leírt rendszer pl. 2004 óta elfogadott és támogatott. Rövid magyarázó videóanyag itt látható a témában:

Több szakmai felületen felvetődik az is, hogy a baleset hátterében a függőleges szeparáció csökkentése is szerepet kap. A korszerű navigációs berendezések elterjedésével a korábbi 600 méterről 300 méterre (1000 láb) csökkent az egymás alatt közlekedő gépek elkülönítése (RVSM = Reduced Vertical Separation Minimum). Ez a légtér átbocsájtó kapacitását növelte, ám vele növekedett a hasonló áramlási konfliktusok veszélye is a különösen nagy örvényeket keltő gépeknél.
Ennek a rendszernek a megváltoztatása nem életszerű, ahogy a hosszanti elkülönítés növelése is csak azonos irányban haladó gépeknél lenne megoldás.

A fent vázolt preventív repülési és irányítási módszerek egységes, logikus szabályokba történő rendezése és tudatosítása viszont elkerülhetővé teheti a jövőben az egyébként teljesen biztonságos és üzemképes gépek fedélzetén a felesleges kényelmetlenségeket, főképp pedig a személyi sérüléseket.

-PJ-