50 éve járja az eget a Boeing 737-es (1)
Lionair 737-900ER – Fotó: Boeing
Bő két másodpercenként száll fel vagy le egy Boeing 737-es a világon. Már öt évvel ezelőtt túlesett a 10.000 megrendelt példányon, pillanatnyilag ~6500 üzemképes példány dolgozik. Ez akkor is óriási szám, ha a trónkövetelő Airbus az utóbbi évek felgyorsult piacán nagyjából ugyanezzel a példányszámmal büszkélkedhet a maga A320-as családjában. A típus a hazai utasrepülésben a 80-as évektől ismert. Alaptípusa volt a Malév, a SKy Europe illetve a Travel Service cégeknek, teherforgalomban az ASL Airlines Hungary (korábban Farnair) használja. Szinte nincs világnak olyan közforgalmi repülőtere, ahol ne lenne rendszeres vendég. A “Baby Boeing” érett felnőtté vált, és még a most vizsgázó legutolsó típusváltozataira is több ezer rendelés érkezik.
Az alapok
A Boeing a 60-as évek közepén a sugárhajtóműves paletta bővítésére egy rövidebb utakra használható kisebb utasgép tervein kezdett dolgozni. A 737-es felépítése nem volt megszokott, lévén a kor divatja szerint a kisebb-közepes utasgépek inkább eleve T vezérsíkos sárkánnyal, törzsre szerelt hajtóművel készültek. Ennek egyik előnye, hogy a gép lehet alsószárnyas, de mégis lehet alacsony, lehet akár saját lépcsővel szerelni, rövidek lehetnek a futószárak. A jetek hajtóművét közelebb lehetett szerelni a törzshöz a légcsavarosoknál, hisz az átmérő kisebb. Magába a szárnyba is építettek hajtóműveket akkoriban, ám ez bonyolulttá tette a főtartó kidolgozását a hajtóműszerelést, és a rezonancia is egyenesen az utastérbe vezetődött.
Elméleti ötletelés maradt a T-vezérsík szárny alatti hajtóművekkel is
Hátsó elhelyezésű hajtóművekkel viszont a farok súlya megnövekszik a hajtóművek, a felfüggesztések és a T vezérsík miatti megerősítésekkel is. Ezt a súlyt a szárny-törzs átmenet és maga a szárny viseli, tehát ezeket a részeket is erősíteni kell a farokrész mellett. Ugyanakkor általában a használható utastér is rövidül a hajtómű ilyen elhelyezésével. A Boeing már akkor is a hatékonyságot tekintette tervezési vezérfonalnak, megoldás kellett tehát a szárnyon történő egyszerű elhelyezésre. A T-vezérsík alól esetleg elkerülő hajtómű csak részben orvosolta a problémát. Más megoldás kellett.
A függesztőpilon magas, nagyméretű gépeken nem probléma
A B707-esen ugyan már függesztett hajtóművek voltak, ami jobb súlyelosztást ad, csökkenti a szárnybekötés pozitív terhelését, viszont egy kisebb, “földszintes” gépen ez nem jöhetett szóba. Joe Sutter, a későbbi Jumbo megálmodója úgy döntött: egyszerűbb lesz a kis 737-esen, ha elhagyják a hagyományos függesztőpilont, és közvetlenül a szárny alá kerül az akkoriban elterjedt JT8-as hajtómű, egyúttal pedig mellőzik a T-vezérsíkot is.
A 737-es első hajtóműgenerációja (JT-8 / Pratt&Whitney) közvetlenül a szárnyon. Még ma is üzemelnek ilyen példányok nem szilárd burkolatú pályákról. A szívótorok alatt egy érdekes “extra”, az ún. “vortex dissipator” látható. Ez a hajtóműből a földre nyúló, szívó örvénytölcsért oszlatja szét sűrített levegővel a rosszabb repülőterekhez alakított példányokon.
Fedetlen kerekek, mint a világháborúban: egyszerű, könnyű és a mai napig meg is maradt
További egyszerűsítés volt a főfutó akna ajtóinak elhagyása, amely a szerkezetileg egyébként sokban hasonló háromhajtóműves 727-esen még megvolt. Ehelyett a futószáron fixen rögzített és minimálisan mechanizált takarólemezek vannak, a kerekek pedig benti helyzetben belesimulnak a gép körvonalába. Ezzel ismét helyet nyertek és súlyt takarítottak meg, hiszen nincsenek ajtónyitó munkahengerek, ezekhez kapcsolódó sorrendvezérlő szelepek…stb.
Ez a pár alapötlet és a 727-esen már bevált törzs-szekciók adaptálása, valamint a zömök, de kényelmes törzs határozta meg aztán a 737-es formáját (a magyar szakzsargon később “Kisdisznó”-ként emlegette a hasát szinte a földön húzó, rövid 737-est). A gépen 6db ülés fért egy sorban 3+3 elrendezésben, magasabb osztályokon pedig akár 3+2 vagy 2+2 székezést is alkalmazhattak.
Őspéldányok és klasszikusok
Newsweek – archív
A kategóriateremtő repülőgép 1967 áprilisában kezdte meg a próbarepüléseket a legkisebb konfigurációban, és már ebben az évben meg is kapta az első példányt a Lufthansa. Az egész repülőgép teljes hossza azonban még a Lufthansa által igényelt kis törzshosszabbítással együtt is alig lépte túl a 30 métert. Ebből lett végül a 737-200, majd a kisebb módosításokkal továbbfejlesztett 737-200 ADV melyekből több mint 1100db készült.
Boeing 737-230/ADV – Fotó: Pedro Aragão
Az első komoly revízió bő 10 év gyártás után 1979-ben kezdődött. Ekkor már a második olajválság is figyelmeztette az iparágat: prioritást kell élvezzen a tüzelőanyag-takarékosabb gépek fejlesztése. Európa pedig már dolgozott a későbbi A320 előkészítő programjain.
A ferdén lapított szívótorok kiképzés a földtől való biztonságos távolságot szolgálja abban az esetben is, ha a talajközelben dönteni kell a gépet.
Az első új modell, a 737-300-as terveinek bejelentése 1980-ban történt. Ezután a 707-esek és DC-8-asok hajtóműcseréjéhez már rendelkezésre álló CFM-56 csökkentett átmérőjű verzióját kapta meg a gép.
Ez a hajtómű lett aztán a teljes 737 Classic család lelke. A talajtól való távolság (ground clearence) megőrzése érdekében a szívótorok alulról lapított, ún. “hörcsögpofa” formát kapott, a hajtóművek összes segédberendezését oldalra kellett helyezni, hogy alul kellően lapos maradhasson a burkolat. A korábbi külső sugárfordítók helyett pedig hátracsúszó, körkörös reverz került a hajtóműre. A hajtóművek +5 fokos tengelyszögben lettek beépítve, ezzel is nőtt a szabad távolság a földig.
Nyúlánkabb vonalak, élesebb profilok, a hajtómű pedig végül mégis kikerült a szárny alól, de nem hátra, hanem előre…. (A szerző fotója)
Szintén a ground clearence megtartását szolgálta, hogy a hajtóművet a szárnyak elé tolták de olyan módon, hogy a tartószerkezet egy magasságban maradt a szárnnyal. Ez a megoldás azóta meg is maradt. Bár nagyobb állásszögeknél némileg megbolygatja a belépőél körüli áramlásokat, koránt sem mondható kényszerszülött megoldásnak. Későbbi, nagyobb típusokon is láthatjuk a gyártónál.
A Boeing 767-es pl. nagyon hasonló módon “hordja” a hajtóműveit. Bár itt még lenne hely a lógó felfüggesztésének, egy másik fontos szempontot is figyelembe kell venni. Ha ugyanis az alsószárnyas repülőgép hajtóművei messzire lelógnak a hossztengelytől, a tolóerő támadáspontja is messzire kerül tőle, ami a hatékonyságot rontja, másrészt a tolóerő változása akár épp a legkritikusabb pillanatokban változtatja a repülőgép bólintását is. (Boeing fotó)
A fülkében megjelentek a képernyők, és velük rengeteg új elektronika a padló alatt. (A szerző fotója)
Lényeges változások történtek a pilótafülkében is. Négy CRT-képernyős műszerfal (EFIS) integrált digitális repülésvezérlő illetve menedzsment rendszer (DFCS és FMS), tolóerőautomata…stb. Az első 737-300-as 1984 elején repült először. A 80-as évek végéig további változatok jelentek meg. A 737-400 már 174 fős befogadóképességgel, 36,5 méteres hosszal, ennek megfelelően farokcsúszóval jött ki. A hajdani 200-as méretével, de annál lényegesen gazdaságosabb paraméterekkel, nagyobb terhelhetőséggel jelent meg a 737-500. Ennek ellenére a rövidítés miatt sosem lehetett olyan gazdaságos, mint a hosszabb verziók. Ez az eladásokon is látható volt. A többi változat viszont szárnyalt – nemcsak a levegőben, hanem a piacon is.
Kigördül az első és legsikeresebb “Classic” típus a 737-300-as (Fotó: Boeing – 1984)
A megrendelők 1987-re a legkeresettebb repülőgéppé tették a 737-est 1993-ig pedig összesen 3100 darabra érkezett rendelés. A Malév első korszerű középtávú flottájának gerincét szintén a Classic adta. Szintén alaptípusa lett a low-cost repülés legnagyobb vállalatának, az amerikai Southwestnek. A kis Boeing típuscsalád ekkor azonban még csak a húszas évei közepén járt. Bőven voltak még tartalékok a sikertörténet folytatásához, ahogyan azt látni fogjuk a következő részben.
-PJ-
LÉGIKÖZLEKEDÉS Online 
