A légterek (I.) – avagy hogyan szárnyaljunk szabadon

Sorozatunk elején szeretném bemutatni a körülöttünk húzódó légtereket, és azok működését. Megpróbálom ezt a szakmaiság mellett közérthetően tenni, olyan módon, hogy ne vágja az egeret a sarokba a kedves olvasó első bekezdés után.

A körülöttünk mozgó légijárművek különféle légterekben mozognak. A légtereket azért hozták létre, hogy a különféle repülési feladatokat a leghatékonyabban szolgálják ki és védelmet nyújtsanak a benne működő forgalmaknak. Mit értünk ez alatt? Természetesen minden légtérben ugyanaz a levegő van, de függően attól milyen fajta repülés kiszolgálásra hivatott a légtér, olyan jellegű szolgáltatást nyújtanak benne az légiforgalmi szolgálatok. Más szolgáltatás kell a hobbirepülést végző repülőnek, más egy nagyobb magasságban üzemelő utasszállító gépeknek. Logikusan bizonyos légterek alacsonyabban “egyszerűbbek” pontosan azért hogy ne nehezítsék meg az itt élő kisgépes forgalmat. A légterek besorolásának azonosítása betűvel történik a betűk A-G -ig terjednek, függően attól, hogy milyen szigorúak a belépési feltételek. A légterek betűjelzései nemzetközileg szabályozottak, azt a célt szolgálják, hogy mielőtt arra illetve abban repülnénk, tudjuk azt, hogy milyen feltételekkel léphetünk be, vagy repülhetünk át azokon.

Az A,B,C,D,E osztályú légterek ellenőrzött légtereket takarnak, míg az F és a G jelölésű légterekben más szolgáltatások mellett a felelősség mérlege sokkal inkább a hajózók (pilóták) oldalára billen. A legszigorúbb közlekedési feltételek és az A és B osztályú légterekben vannak, a legszabadabban pedig a G osztályú légtérben mozoghatunk. Az A osztályú légtérben például nem engedik a látva repülést, míg a sor másik végen levő G osztályban, kizárólag csak látás utáni repülést enged a szabályzás. Mielőtt ezekbe részletesen belekezdünk meg kell ismerkedni egy-két alapvetéssel.

A repülési szabályok tekintetében kétféle forgalom (repülés) létezik. Beszélhetünk látva repülésről és műszeres repülésről. Látva repülés esetén, a pilóta szemei az ablakra vannak rászegezve és térképpel a kezében figyeli a tájat és halad végig az útvonalon pontról-pontra, felismerve az előre eltervezett útvonal mentén lévő tereptárgyakat. Stopperrel méri az időt, és amikor eltelt az adott útvonalszakaszra számított idő, igyekszik megtalálni a várost, vagy tereptárgyat, ahol fordulni akar. Emellett ügyel arra, hogy ne repüljön bele olyan zárt légterekbe amelyhez előzetes engedély vagy irányítói engedély szükséges. (ezekről később lesz szó) és ami a legfontosabb, ügyel arra hogy ne ütközzön másik légijárműnek. Ehhez megfelelő látás és az azt nem zavaró felhőzet szükséges, hiszen rossz látásban sem navigálni, sem kikerülni nem lehet a terepet és a másik légi-járművet. Az ilyen repülést VFR ( Visual Flight Rules) repülésnek hívjuk és csak jó látásban ún. VMC (Visual Met Condition) esetén szabad végrehajtani. Tehát akkor még egyszer a VMC a körülmény, VFR a végrehajtás módja. A repülést végre tudja hajtani önállóan, de létezik egy szolgáltatás, ami megkönnyíti a repülést és hasznos információkkal látja el a pilótát. Ezt hívják Repüléstájékoztató Szolgálatnak: AFIS (Aerodrome Flight Information Service)

Ez a szolgáltatás Magyarországon 10000 láb tengerszint feletti magasság alatt dolgozik. Célja, hogy a levegőben levő légijárműveket ellássa hasznos információkkal, amelyeket a pilóta fel tud használni a döntéseihez. Fontos tudni, hogy a döntés és az összeütközés megelőzése a pilóta kezében van. Viszont az AFIS szól, ha valaki egy számára veszélyes/ tiltott / korlátozott légtér fele halad. Arról is informál, hogy ha valaki keresztezheti a mi repülési pályánkat és ez alapján tud a pilóta döntést hozni, hogy hogyan kerülje el a másikat. A kikerülésre is léteznek szabályok. Ilyen például az, ha két gép szembe repül, akkor mindenki jobbra fordul, vagy például ha két gép keresztezi egymást akkor mindig az módosítja a pályáját, aki a másikat jobbra látja. Talán a legfontosabb szolgáltatása ennek a szolgálatnak az, hogy ha valaki eltűnni a radarról, vagy éppen vészhelyzetet jelent, akkor koordinálja a kutató-mentő szolgálatok riasztását.

Elmondható tehát, hogy a VFR repülés egyfajta szabadságot ad, de emellett nagy felelősség hárul a pilótákra abban, hogy az összeütközéseket folyamatos figyeléssel elkerüljék.

Ennél összetettebb repülési mód a műszeres repülés vagy IFR (Instrument Flight Rules) szerinti repülés. Így közlekednek az utasszállító repülőgépek, a különféle üzleti jetek, azon kisgépek is, akik így szeretnének, vagy akiknek időjárás miatt indokolt. Ennek a lényege az, hogy navigációt a földi navigációs berendezések, vagy ma már inkább más, akár műholdas navigációs rendszer alapján repüljük le. Nem kell nézni a tájat, ellenben sokkal precízebben kell tartani az útvonalat és a magasságot. Mivel bele vagyunk “felejtkezve” a műszerekbe, ezért a külső szemünk a repülésiránytó lesz. Ő ügyel arra, hogy ne menjünk bele különféle számunkra korlátozott légterekbe és ügyel arra hogy ne ütközzünk össze senkivel. A pilótának, akik itt kívánnak repülni, fel kell készülniük az útvonalon várható időjárásról, többek között arról, hogy nem várható látásromlás, repülést veszélyeztető időjárás, és arról, hogy milyen légterek üzemelnek, hogy a repülési útvonalukat olyan módon tervezzék meg, hogy ne repüljenek bele ezekbe.

Milyen légterek jelentenek veszélyt a “bátran” repülő pilótaemberre?

– Katonai légterek (itt igen intenzív katonai forgalom, lövészet és vadászat van aminek következtében könnyen lehetünk mi az áldozatok)
– Közforgalmú repülőterek légterei (itt inkább mi okozunk veszélyt)
– Tiltott légterek, ilyen például a paksi atomerőmű, a belváros
– Vitorlázó légterek, ahol nagyon könnyen csokorba tudjuk szedni az ártatlan vitorlázó repülőgépeket.
– Természetvédelmi légterek, ahol nem illik megzavarni a madarak társas életét…

Ha ezeket mind figyelembe vettük, akkor már csak ki kell számolni hogy az útvonalszakaszokat mennyi idő alatt és mennyi üzemanyaggal repüljük le. Ha ez megvan, akkor csinálunk magunknak egy vázlatot, ezt repülési naplónak (flight log) hívják és ezzel már mehetnénk is repülni. Itt a történet kettéválik és két úton mehet tovább. Korábban említettem a repüléstájékoztató szolgálatot. Ők, csak akkor fognak minket megismerni, ha előtte elmondjuk nekik írásban, kik leszünk, hova megyünk, milyen a gépünk, és sok egyéb információt a megfelelő nyomtatványon. Ezt repülési tervnek hívják (Flight Plan), gyakorlatilag a mi tervünk, információnk a szolgálatoknak.
Bizonyos esetekben repülhetünk enélkül is, de nagyobb biztonságban vagyunk ha ezt kitöltjük és az elektronika segítségével elpostázzuk nekik. Így amikor bejelentkezünk hozzájuk a rádiónkkal, akkor szinte ismerősként köszöntenek.

A másik mód, hogy magunk szakszerűen felkészülünk, lerajzoljuk magunknak merre akarunk menni és akár rádiózás nélkül egy bizonyos magasságig a “G” osztályú légtérben szabadon repülhetünk. Ebben az esetben azt a kockázatot vállaljuk fel, hogy ha bajba kerülünk, nehezebben fognak minket megtalálni a bozótosban kormos orral. Természetesen van lehetőségünk a repüléstájékoztatóval kommunikálni, de mivel korlátozottak az információi a repülésünkről, értelemszerűen nem leszünk az elsődleges látókörében.

Nemsokára – egy későbbi részben – megismerkedünk az ellenőrzött légtérrel és a komolyabb, műszeres repüléssel is ahogy a nagyok repülnek.

Szüle Zsolt
B747 kapitány, oktató pilóta