MAXol a Boeing, trükközik az Airbus, jön a Concorde utód?

A Paris Airshow idei érdekességei kevésbé a technikai szenzációkról szólnak mint inkább a durván beindult Boeing eladásokról és a közepes utasszállítók mohó piacáról. Az európai légivásárok trendje az elmúlt két év átmeneti visszaesése után összességében is jól áll. A kiállítás szokásos lefolyását tekintve azt lehet mondani, hogy a legnagyobb rendelések a második szakmai napig megjelennek, de idén a negyedik nap is erős volt. Összesen 1224 gépre született kötés, amelyeknek egyharmada fix rendelés. Valójában persze ezek már jórészt előkészített rendelések, de a tényleges bejelentést ha lehet, a vásárokra időzítik, ilyen értelemben ezeknek az alkalmaknak egyre inkább kommunikációs és marketingértéke van.

Tudható volt előre a Boeing 737MAX legnagyobb, 10-es verziójának bejelentése is, olyannyira, hogy az első napokon már komoly számokra alá is írtak a megrendelők. Az 737-es legfrissebb és talán legutolsó típusgenerációjának sikere vitathatatlan. A 737MAX fix rendeléseiből 231db a legnagyobb, 10-es típusra érkezett, bár ezek nagy része meglévő MAX rendelések típusváltását fedi (swap). Ebben az értelemben a MAX most a saját konkurenciája volt, ami egyben jelzi azt is, hogy az iparági igény folyamatosan szélesedik a nagyobb egyfolyosósok felé.  De nem panaszkodhat fix rendelésekre a MAX8-as sem. Szintén százas nagyságrendekben érkezett – egyelőre nem nyilvános – rendelés és szándéklevél. Emellett pl.  a Norwegian, a  Ryanair, a Monarch, és a Qatar rendelte ezt a méretváltozatot, utóbbi pl. 20 fix és 40 opció szintjén. Opciókkal és rendelésekkel együtt összesen 643 darabbal a MAX az aranytojást tojó repülőgép a Boeing számára Párizsban.

A kétfolyosós meccs kis pályán zajlott

A vásáron eladott gépek mindössze 6%-a szélestörzsű az idén, ami persze árban sokkal erősebb arány ennél. A Dreamlinerre 33db fix, új aláírás született (mellé 17 opció). A 777-300ER változat 4db fix aláírást kapott, mellé még nem konkretizált teherváltozatból 2 db-ra írt alá szándéklevelet az Ethiopian. Nincs új lekötés azonban a 777-X modellekre. Ennek ellenére a szélestörzsű rendelések zömét is a Boeing vitte el az idén.

Az Airbus viszonylag szerény, 122 darabos fix keskenytörzsű állománnyal és 165 egyéb típusú kötéssel áll a dobogó második helyén, melyeknek többsége A320NEO. Hagyományos A321-eseket rendelt viszont a Wizz és a Delta. Utóbbi valószínűleg az amerikai gyártósor jelenlegi lehetőségeit és gyártási slotjait tükrözi. NEO változatok az USA-ban még nem készülnek, de idén megindul ez a program is.
Szélestörzsű fronton az A350-900-asra 10 kötést fixáltak az Airbusnak, A330-asra 2db rendelés és 10db NEO szándéklevél született. Az új A350-1000-es változatról is tárgyal a légitársaság, de kötés tőlük sem érkezett a típusra.

A Bombardier csak Q400-asokra írt alá Párizsban, az Embraer az E és E2 családra szerzett megrendeléseket a Flightglobal összefoglalója szerint.

A regionális utasgépek mezőnyében most mutatkozott be a nemzetközi porondon a Mitsubishi MRJ, amely többszörös késések után igyekszik lépést tartani a konkurens fejlesztésekkel. A gép az ANA színeiben érkezett Párizsba.

Előrendelések a szuperszonikus utasszállítóra

Egzotikus de egyre komolyabban vehető színfoltja a kiállításoknak a business jeteknél nagyobb, de a szokványos közforgalmi gépeknél kisebb szuperszonikus utasszállító.

Már 76 példányra írtak alá a Boom Technology gépére főképp meg nem nevezett, Közel-keleti és ázsiai megrendelők, bár egyelőre inkább nevezhetjük őket támogatóknak. A program a technológiai demonstrátor előkészítésénél tart, amely egy 1/3 arányú repülőgép építését és próbarepülését jelenti. Ez a gép a cég szerint jövő évben emelkedhet a levegőbe, míg a teljes nagyságú repülőgépet 2024-re ígérik. A 200 millió USD körüli árra kalkulált gép 45-55 utas szállítására lesz képes a koncepció szerint, amivel nagyságrendileg egy mai hosszútávú óriásgép prémium utasait lehet képes elvinni 2.2 Mach csúcssebességgel. A program egyik első támogatója Richard Branson, aki 10 gépre írt alá előzetesen a Virgin számára, emellett együttműködést ajánlott az érdekeltségébe tartozó Virgin Galactic fejlesztői és üzemi háttere által.

A380 Plus, lelkesedés mínusz … 

Már-már ironikus színfoltja a kiállításnak a négyes számú gyári A380-as példány, amelynek szárnyára a B737-esek retrofit osztott wingletjéhez igen hasonló megoldás került fel mutatóba, nagyjából az utolsó pillanatban és meglehetős titokban. A nagy felületű de fesztávkorlátok miatt nem ideális arányú szárny tulajdonságainak feljavítása valóban jó potenciál lenne a hatékonyság növelésére. A bemutatógép nem repül, mert a szárnyvégi kreáció csak mock-up, vagyis csak egy “olyan mintha” szerkezet. Nem is sikerült nagyon meggyőzőre, mert a gyönyörű napfényes időben messziről kiabáló pontatlanságok és némi kosz csúfítja a művet, amellyel vélhetőleg az arab vevőket szeretnék rávenni, hogy az évek óta stagnáló projektbe életet leheljenek.  A látható szépséghibákon túl viszont van néhány elvi is, lévén az Emirates az új, jobb hajtóművekkel szerelt NEO-t próbálta kipréselni a gyártóból. Enélkül meglehetősen bizalmatlan a típus jövőjét illetően is, főképp hogy arról maga a gyár sem hajlandó komolyan vehető elképzeléseket felvázolni. Az európai “Superjumbo” program – amely pontosan 22 évvel ezelőtt mutatkozott be szintén mockupként a Párizsi Szalonon – soha nem hozta be a fejlesztés költségeit.

Többek közt emiatt a gyártó a hajtóművek drága modernizálása helyett a wingleken és főképp a beltérben próbál optimalizálni. A meddő terek csökkentésével és az ülésszámok növelésével statisztikailag javul a fogyasztás ülésre vetítve. Ezek a félmegoldások viszont nem védenek a típus további avulását illetően. Ezt az arab vevők is pontosan tudják, de tudják azt is, hogy az Airbus leginkább nekik van kiszolgáltatva típus soványka jövőjét illetően is. A nyilatkozatok szerint “trükközős” újításokkal szemben kifejezetten tartózkodó az Emirates. Az első utastéri lépcső eltávolítását pl. nem támogatja, ahogyan a keresztben 11 üléses turista szakaszt sem. Ellenben szeretné megkapni a Plus koncepció részeként bemutatott osztott wingleteket a már üzemelő gépeire.
Ezt az egyébként elég komoly utólagos szerkezeti átalakítást igénylő megoldást az Airbus nem kínálja a már leszállított gépekre, ami nem véletlen. Ahhoz ugyanis, hogy a gyár nekifusson egy típusmódosítási és berepülési programnak az új szárnyvégekkel Toulouse-ban, az utólagos szárnyvég-átépítésnél komolyabb bevételt kéne látnia az A380-asokból. Nem is jellemző, hogy a gyárak a már üzemelő gépeken “foltoznának”. Nyilván ösztönzi is a Plus változat egyelőre nem létező várárlóit, ha csak az új modellhez kaphatók a hatékonyságot növelő eszközök.

Idegen tollakkal?

Az Airbus évtizedekig küszködött a 320-as szárnyvégen indukált örvényeinek megregulázásával, ugyanez a probléma fennáll ma az A380-ason is. A még ma is alkalmazott fecskefarkú “Wingtip fence” nevű gyári megoldás nem elég hatékony, ez a Superjumbo indulásakor is tudható volt. Az A320-as családra végül három amerikai cégnél kerestek megoldást. Így jutottak el a témában ma is élvonalbelinek számító Aviation Partners fejlesztéseihez is.  Egy időben az együttműködés olvasható volt az Airbus honlapján is, ma már csak külső archiváló szervereken látni …  Aztán váratlanul, úgymond saját fejlesztésében az Airbus “Sharklet” címen jelentette be Európában a hajlított átmenetű, karcsú wingleteit.  Az Aviation Partners jogdíjat akart a szellemi tulajdonáért, erre az Airbus megpróbálta ellehetetleníteni az USA-ban még az eredeti blended winglet szabadalmi védelmét is.  A botrány az európai mamutcég és a mérnökiroda közt végül egy máig nem ismert, nem nyilvános fegyverletétellel zárult. Felmerült azonban most az A380 Plus kapcsán egyes iparági és spotter fórumokon is, hogy az Airbus talán ismét ugyanoda nyúl vissza végső igyekezetében.

A tyúk és a tojás …

Nos a válasz csak látszólag egyszerű. Az alulra és fentre enyhén kifelé döntött felületeket adó osztott wingletek 45 éve, Richard Whitcomb NASA mérnök tervei közt jelentek meg eredetileg.

A kísérletsorozat az olajválság idején indult a 70-es években. A megoldás később felkerült a McDonell Douglas MD-11, MD-12, MD-XX terveire is, amelyekből csak az MD-11 valósult meg. Az MD-XX azonban meglepő hasonlóságot mutat a mai megoldásokkal. Az MD fejlesztések szellemi öröksége a Boeingra szállt a cégek összeolvadása után. A Boeing viszont csak a 747-eseken alkalmazott gyári wingleteket. alsó tagok nélkül. Egészen a B737MAX sorozatig nem is próbálkozott saját winglettel a cég. Ekkor azonban egészen sajátos, két nagy, erősen döntött sík trapézból álló, “kéttollú” megoldással állt elő a gyártó.

Ezt szériában építik a MAX típusokra. A témakörökben több szabadalom is van a Boeing birtokában, köztük a konkrét megoldásnak a bekötési módja és szerkezete is védelem alatt van. Ez messziről sem hasonlít az Airbus megoldásaira.
Más a helyzet az Aviation Partners mérnöke, Louis B. Gratzer által jegyzett osztott winglettel, amely tulajdonképpen a karcsú, hajlított blended winglet egyfajta evolúciójaként fogható fel. A szárnyra egy szokásos, alul hajlított winglet kerül, melynek ívére egy kisebb hasi uszony csatlakozik. A szabadalmi rajzokon már felfedezhető a pengehegyként  hátragörbülő végek lehetősége. Ezt dolgozta ki aztán az Aviation Partners utólag is felszerelhető “Split scimitar” vagyis osztott szablya fantázianéven – több részleges szárnyvégmódosítással egy csomagban. Talán elsőre erre hasonlít leginkább az A380 Plus wingletje, és valóban joggal merül fel, hogy ismét átkacsintott-e az Airbus az óceánon. Egy meglehetősen nyomós érv most az Airbus mellett szól, ez pedig a naptár. A maga osztott megoldását ugyanis az Airbus 2010 júliusában bejelentette szabadalomként. Még ennek közzététele előtt, de a bejelentés után indították el a Boeing és az Aviation Partners mérnökei a saját megoldásaik levédését.  Mindez természetesen távolról sem zárja ki, hogy az Airbus éppen a partnerség idején ötletekhez juthatott az USA-ban.

Ha részletesen átböngésszük a szabadalmi leírásokat és megnézzük a kialakítást, mint a legtöbb hasonló szabadalom, ez is néhány elvi részletében tér el az alapmegoldásoktól. Az Airbusnál kifejezetten fontos volt például, hogy a szárnyvégi szerelvények a földön ne növeljék a fesztávolságot annyira, hogy a jelenlegi méretkorlátok szűknek bizonyuljanak, ugyanakkor repülés közben az erősen felhajló szárnyak geometriáját némileg kiigazítsák. Ezek a jellemzők egyértelműen az A380-as típus elasztikus sajátosságaira utalnak, ez a “trükk” a típushoz tehát már 2010-ben felmerült.
Megint más kérdés, hogy az Airbus ezzel sem tudja eladni az A380-ast egyelőre, ennek okairól viszont külön cikkben írunk majd.

– PJ –