Mi lesz veled, földi kiszolgálás?

A Malév csődje után felbolydult handlingpiac öt év elteltével sem látszik stabil helyzetképet mutatni. Ennek részben lehet oka a repülőtér forgalmához mérten sok kiszolgálócég együttes jelenléte, de ennél kevésbé látványos okok is közrejátszhatnak, amelyek bőséggel visszanyúlnak a nemzeti légitársaság történetéig.

A földi kiszolgálás a köztudatban a repülőgépek körüli tevékenységet takarja. Valójában egy teljes szolgáltatásláncot alkot az utasok és poggyászaik, az áruk, az üzemanyag, a fedélzeti szolgáltatások alapanyagainak repülőtérre érkezésétől az üzemterületeken való mozgatáson át a tényleges beszállításig illetve feltöltésig, valamint a tényleges járatindításig vagy épp fogadásig bezárólag. E komplex tevékenységet felkészült cégek és felkészült személyzet tudja kézben tartani úgy, hogy az a hatósági előírásoknak, a biztonságnak és a légitársaságok minőségi követelményeinek is kellő stabilitással megfeleljen.
Mindennek az uniós tagállamokban több helyen ellene hat a kiszolgálók kellő korlátok nélküli versenye. Bár maguk az igénybevevő légitársaságok is szorgalmazzák a folyamatot, hosszabb távon a liberalizáció egy olyan sarokba kényszeríti a cégeket, ahol a még éppen elégségesnek látszó szolgáltatást sokszor alultervezett állománnyal és változó felkészültséggel tartják fent. Az egymás alá ígérő cégek olyan módon igyekeznek fenntarthatóvá tenni a kiajánlott árakat, hogy egyrészt ütközésig lefelé nyomják a béreket, másrészt az elvándorlást gyorstalpaló képzésekkel kompenzálják. A munkafeltételek helyenként szintén komoly kérdőjeleket vetnek fel. Gondoljunk pl. a forró betonon sivatagi hőmérsékletek közt olykor órákig folyamatosan dolgozó alkalmazottakra, akik ezenközben a gépünk biztonságos kiszolgálásáért felelnek.

Hazai pálya – mindenki mindenkivel

A Liszt Ferenc repülőtéren sem jobb a helyzet e területen. A Malév 2012-es csődje után az állami tulajdonban maradt kiszolgálócég, a Malév Ground Handling létszámcsökkentésbe kezdett felesleges kapacitásaira hivatkozva, emellett a akkori vezérigazgató Limburger Lóránt (akit a másik kiszolgálótól, a Celebitől hívott vissza korábban Borisz Abramovics) csodafegyverként kapta elő a bércsökkentést. Ezen keresztül olyan alacsony vállalási árakkal gondolta a versenyképességet fenntartani, amelyek később veszteséggel is fenyegettek. Csak addig lehet beáldozni a dolgozói béreket, amíg a piac magához nem tér, és nem kezd munkaerőt keresni. A hosszú távra nyomott áron kötött szerződéseknek többek közt ez az egyik csapdája, a másik a veszteséges működés. A konkurenciát ekkor a Menzies nevű brit, és az említett Celebi nevű török multicégek jelentették elsősorban, a teherforgalomban viszont a Farnair Handling Kft. is jelen volt..
Ebben a helyzetben került a képbe a Budport nevű új magyar magáncég, méghozzá a Malév GH alvállalkozójaként, akivel Limburger kötött szerződést, az állami cég nevében. (Ma éppen a Budport tanácsadójaként és a Minibud ügyvezetőjeként vesz részt a repülőtér életében. Limburger a kiszervezésekben és alvállalkozók ügyében is jártas, mivel a csomagrakodást és a takarítást is kiszervezte közel 20 éve, amit ma a Dénes Ferenc ügyvezető által irányított Airport Security végez.)

A Budport belépése meglepte a piacot és a szakmát is. A sajtó több-kevesebb alapossággal körbe is járta a témát, de valójában soha nem derült ki, mi az a bevételi forrás amiből egy önálló engedélyekkel nem rendelkező kiszolgálási alvállalkozó ténylegesen prosperálni tudott. A Budport a Wizz utas és poggyászfelvételi részfolyamataiban vett részt a diszkontcég utazási szabályainak alapján. A Budport tulajdonosa és ügyvezetője, Galgóczy Ferenc egy másik vállalkozásán keresztül már korábban is együttműködésben volt a Wizzel. Sokáig tartotta magát az az egyébként kézenfekvő vélekedés, hogy a Budport valójában a Malév GH helyére pályázik.  Az első nyilvános jel arra, hogy a Wizz és a Budport nem mindenáron együttműködő páros a 2014-ben kipattant poggyászméret botrány volt. Ekkor a Wizz leállíttatta a Malév GH-val a Budport csomagméréseit. Maga a Budport a csomagpótdíjak beszedésében volt érdekelt, ugyanakkor ebben a témában a Wizz vállalati átlagának ötszörösére rúgott a budapesti járatok kezelésekor keletkezett utaspanasz. A Wizz akkor lazított a pótdíjazáson. Két hét után Nemes Ervin – volt Malév GH vezérigazgató – együttműködésének köszönhetően visszatérhetett a Budport is a rendszerbe. (Nemes a Malév GH stratégiai partnerének tekintette a Budportot.)

… vagy mégsem mindenkivel

Jelenleg megint érdekes helyzet állt elő, lévén a Wizz ismét utasbarátabb szabályokról döntött a  nagyméretű kézipoggyász ingyenessé tételével. Ez egyrészt ismét kevesebb extra bevétel, viszont valószínűleg némileg csökkenti az utasok fizetős, feladott poggyász igényét is a jövőben.
Ezenközben úgy tudni a szakmán belül, hogy a Malév GH új szerződés alapján ezentúl önállóan végzi a Wizz járatok kezelését, így a Budport elesik ettől a munkától.
A Budport komoly pénzeket tudott invesztálni kiszolgálóberendezések vásárlásába, majd június 15-én megkezdte a repülőtér belső üzemterületén a tényleges repülőgépkiszolgálást. Ez viszont egyelőre csak az ukrán nemzeti légitársaság járatait (UIA) és néhány egyéb gépet jelent (Az UIA viszont az ukrán piacon konkurense a Wizz-nek).

Közben a HírTV és másodközlői a minap – reményeink szerint egyszerű tájékozatlanságból – a Malév GH felett kongatták lelkesen a vészharangot az Air Berlin csődje kapcsán. Az Air Berlin ügy Németországban még elég nyitott pálya. A német politikának nem érdeke egy hegyomlás-szerű csőd, munkahelyek elvesztése, pláne arab befektetők kivonulása miatt. Több jelentkező is van egyébként az Air Berlinre részben vagy akár egészben is, a tárgyalások folynak. Ennek ellenére persze előfordulhat, hogy kivonul innen az Air Berlin a maga pár százaléknyi handlingdíjával. De a Budportot érintő változások miatt legalább ekkora kérdés, hogy mi történik majd ott az utaskiszolgálási területről felszabaduló munkaerővel.

– P.J. / A.S. –