A Kiránynő szolgálatában – Magyarok a Boeing 747–8 nyergében

Sebestyén Tamás és Szüle Zsolt kapitányt érte az a megtiszteltetés, hogy a világ jelenlegi leghosszabb szériagyártású repülőgépén folytassák pályafutásukat. Ők az első magyar kapitányok a 747-8-as, vagyis a “Dash Eight” típuson.   A két jóbarát együtt végezte az átképzést Frankfurtban. A sikeres szimulátortréning után még két éles ellenőrző repülés (line check) várja őket, mielőtt a Cargo Logic Air kötelékébe kerülnek. Mai cikkünkben Szüle Zsolt – aki állandó szerzőnk is – leplezetlen lelkesedéssel ír az új típusáról;

A legifjabb Királynő szép darab! Hosszú, 76 méteres törzs, nagyobb fesztáv, belepakolva minden olyan extra, amitől jobb lesz egy kicsit mint az előd, de mégsem teljesen új típus. Majdnem olyan mint amikor a 353-as Wartburgon LED-es lett a műszerfal és Volkswagen motor került az elejébe. Én meg belevágattam a napfénytetőt és ráraktam az Irmscher könnyűfém felnit. Ugyanaz a típus maradt de mégsem. Valami hasonló érzés beülni ebbe a technikába mint anno volt nekem a frissített Wartburgomba 🙂

Fordítsuk picit komolyabbra a szót és nézzük a részleteket:

A szárny fesztávolsága 68 méter felett van, ezzel a gép egy felsőbb kategóriába lép. Ahova a kisebbik Jumboval simán befordultam, ezzel már nem tehetem meg “büntetlenül”. Vannak repülőterek, amelyek egyszerűen nem készültek fel erre a fesztávolságra és a gurulóutak vagy futópályák mellett túl közel lehetnek akadályok leszállás közben. Nem lehet nagyon billegni leszálláskor, mert a motor olyan közel van a földhöz és a szárny annyira rugalmas, hogy egy keményebb leszállás kombinálva a bedöntéssel és szárny-rugalmassággal olyan leszállást eredményezhet, aminek a vége a főpilóta íróasztalánál van. A hajtómű viszonylag könnyen hozzáérhet a betonhoz.

A három robotpilóta továbbra is leszáll akár 3 motorral, 75 méteres látásban, földig érő felhőzetben / ködben akár. Új a vezérlés, a szárnyakon levő kormányfelületek ún. fly-by-wire vezérlést kaptak, ami megfelel a kor követelményeinek és hatékonyan avatkozik be a szárny dinamikus egyensúlyának fenntartásába is.

A többi kormányszerv maradt a hagyományos mechanikus vezérlésű, hidraulikus mozgatású. Újak a motorok, hatalmas GEnx hajtóművek csöndesen, takarékosan dolgoznak és emellett nagyon erősek is. Kell is, mert az új gép majd’ 450 tonnás felszálósúllyal bír és a maximális leszállósúlya 346 tonnára emelkedett. Ha vizuálisan szemléltetném, akkor úgy lehet elképzelni, hogy az eddigi telt házas B747-400 tetejére még felraknánk egy megrakott közepes méretű 737-est. Mindezek ellenére – köszönhetően az aerodinamikailag javított szárnynak – a pályaigény és felszállósebesség nem növekedett meg látványosan.

Döbbenetes a motorok ereje. Szimulátoron, kipróbálhattuk azt is, hogy milyen 1 (!!!) motorral repülni.  Még ekkor is üzemel az autopilota, hiszen működik még két hidraulika rendszer, mert ez a gép már rendelkezik hidraulika nyomás előállítására képes, kibocsájtható légturbinával (RAT).

Egy ilyen hibánál nincs sok mozgási tere az embernek, de 5-6000 lábon 240 csomót tartva repül vízszintesen úgy, hogy közben az egy működő hajtómű határértéken dolgozik. Ez azért igen nagy technikai fegyvertény.

Ez a megmaradt hajtómű ilyenkor 9,5 tonna kerozint szippant be óránként.

Összehasonlításképpen, a 737-800-as felszálló teljesítményen nagyjából 3 tonnát fogyaszt motoronként és amikor eléri az utazómagasságot akkor megelégszik óránként 2-3 tonnával a két motor. A repülőgép szinte minden rendszere kapott egyébként valami újdonságot amelyek a biztonságot és a gazdaságosságot növelik. Új a szárny, más lett a mechanizáció a szárnyon más és az ívelőlapok kialakítása. Változott a függőleges vezérsíkon a kormányfelületek kialakítása.

Az új repülésvezérlő rendszer segíti a leszállást és a lebegtetést, ha kell beavatkozik, hogy ne verődjön oda a farokrész (tailstrike). Jobb lett az avionika, megjelent az intelligens elektronikus ellenőrző lista (checklist), ami figyeli a kapcsolók állását és gép rendszereit, és aszerint lépteti, vagy kínálja fel a következő checklist pontot, ahogyan a kapcsolók állnak. Ha valami nincs a helyén, szól, jelez.

Persze azok, akik már repültek 787-esen vagy 777-esen vagy utolsó generációs 737-esen, azoknak nem akkora újdonság ez, de a 747-es típusnak nagyon jót tett, korszerűvé, “naprakésszé” tette. A gyártó és a hatóságok ugyan nem írnak elő új típusképzést, csak különbözeti tanfolyamot (Differential Course), de a magánvéleményem az, hogy az ugrás 747-400-ról 747-8-ra, sokkal nagyobb mint anno a 737 Classicról a 737 NG-re volt.

Az elkövetkező napokban már csak a képzés gyakorlati lezárása vár ránk. Itt két repülési szektorban kell bebizonyítani, hogy a szimulátorban tanultak kellőképpen beleivódtak az emberbe és megfelelően tudjuk azt a gyakorlatba átültetni.

– Cpt. Szüle –

 

 

Videó: TopFelya