Ajánló >

Másfél hónapja itt vannak a “titkos” állami Airbusok?

Fordítás

Az egyik “gyanúsított” repülőgép – Fotó: Marvin Mutz

Október 30-án néhány perc különbséggel érkezett meg az a két Airbus A319-es, amely lázban tartja a magyar média kormánygépekre kihegyezett szerkesztőségeit. Természetesen mindenki a saját politikai beállítottságának megfelelően tálalja a kérdést, ám konkrétum valójában igen kevés jelent meg. A Magyar Nemzet rendkívüli információbiztonsági szabályokkal indokolja, hogy gyakorlatilag nem tudni semmit a gépekről.

Forrás: Flightradar24.com

Különösebb nyomozás nélkül azért sokmindent lehet tudni – ha az üzletről nem is, de a feltételezett gépekről és a típusról igen. Ezen a vonalon megyünk most végig.

A szóban forgó két (a Magyar Nemzet mai szóhasználatával “legalább két”) gépet nyolc másik A319-essel együtt az Air Berlintől a Eurowings lízingelte, ezért meg is kapták annak festését. Az Air Berlin csődjével a lízing is megszűnt, ezután érkeztek a gépek Budapestre az Aeroplex (ACE) repülőgép karbantartó cég bázisára. Egy hónappal később Magyarország légterében két és fél órás ellenőrző repülést végeztek. December 5-én és 6-án mindkét gép kirepült Rómába, ahol a műszaki bázis hármas hangárja elé érkeztek.  Itt egyébként valóban folyik festés előkészítés, illetve a komplexum 6-os hangárjában festés is, ami összecseng azokkal a pletykákkal, amelyek a sajtóban köröznek a két német lajstromú gépről (D-ABGS és a D-ABGM).

Hozzá kell tenni azonban, hogy a két gép Rómába távozása után rögtön három újabb ex-Air Berlin A319-es érkezett Budapestre, az Aeroplex hangárjaihoz (D-ABGN, D-ABGJ és D-ABGR). Ezeken felül november 18-a óta itt tartózkodik a D-ABGP lajstromú gép is. Tételezzen fel bárki bármit, kevéssé valószínű azért, hogy a kormány 6 db repülőgépet vásárolna….
A “rendkívüli információbiztonságot” jellemzi egyébként, hogy a gépek a mai napig publikus digitális azonosítókkal, bárki által látható traszponderjelekkel közlekedtek állóhelytől állóhelyig, innen ellenőrizhetők amúgy a fenti gépmozgások is.

Kormánygép, nem kormánygép…

A projekt már év eleje óta fel-felbukkan a sajtóban, de most látszik élesedni. Természetesen a hírek kapcsán a mindenhez (is) értő kommentelők a sajtóval együtt felbolydultak. Egyesek a kormány saját luxusigényeinek álcáját látják a polgári típusokban, mások a katonai feladatokra alkalmatlan civil géppel elégedetlenkednek, megint mások a nagyméretű főfedélzeti rakodóajtót hiányolják, amin keresztül pl. a betegágyak mozgathatók. Ezek a reakciók azonban vélhetőleg főképp a kérdés politikai lecsapódásai, mintsem valós ismeretek.
Amiből kiindulhatunk, az a Honvéd Vezérkar egyik nyilatkozata, amely szerint a légierő igényei szerint átalakított gépeket missziós váltásokra állítják hadrendbe. A gépeket a feladathoz módosítják, felkészítve őket pl. bizonyos egészségügyi, betegszállítási képességekre is.

Az mindenki számára világos, hogy az évtizedek óta elhanyagolt magyar katonai légiszállító kapacitás mára az utolsókat rúgja. Nem szabad azonban egy kalap alá venni a deszantfeladatokra szánt, kifejezetten katonai típusokat a közepes taktikai, vagy akár a nagyobb terhek, járművek szállítására is alkalmas nehéz szállítógépeket, és a missziós csapatszállítási feladatokat (is) végző, valójában semmilyen kifejezett katonai képességgel nem bíró repülőgépeket.

A Magyar Légierő An-26-osa Kijevben 2009-ben – Fotó: Dmitry Karpezo

A kormány mostanában többször kommunikálta, hogy ez utóbbiak pótlását rangsorolta előre a hajdan volt Antonov flotta kiöregedésével, és azt is, hogy ezt a célt használt civil típusok hadrendbe állításával kívánja lefedni.

Több cikk foglalkozik az említett átalakításokkal, de azok mibenléte nem világos. A feladatok függvényében biztosra vehető – ha valóban ezekből az A319-esekből indulunk ki – hogy a gépek fedélzeti berendezése módosul, kiegészül. A korábbi üzemeltető a 150 széken kívül minimális berendezéssel használta a gépeket, ami önmagában nem alkalmas sem a fenti speciális funkciókra, sem delegációk hosszabb útjaihoz, nemhogy bármifajta “luxusigény” kielégítésére, amitől többen tartanak. Nagy fényűzés azonban – legyen bármilyen átalakítás – a légierőnek szánt funkciók mellett egyazon gépen igen kevéssé valószínű. Hogy miért, arra visszatérünk.

Mi kerülhet akkor a csomagba?

Szokás szerint nem kívánunk sem pro sem kontra állast foglalni politikai, pláne katonapolitikai kérdésekben, azonban annyit mindenképp érdemes tudni, hogy sok ország légiereje szívesen és sikerrel használ akár sokezres példányszámokban bizonyított civil típusokat a már említett feladatokra. Ezeknek nagy része üzleti, VIP típusváltozatként épül ( Airbus ACJ, Boeing BBJ, Embraer Executive Jets …stb), más részük módosított, használt széria utasgép. Célszerű lehet mindjárt körülnézni a Cseh Köztársaság légiereje által vásárolt A319ACJ repülőgépeken.

Fotó: Alan Lebeda

A cseh gép – épp business konfigurációban. Kivehető a válaszfal és az előtérben látható klub-ülés konfiguráció is a sűrűbb székezések esetén. (army.cz)

video: iDNES.cz

A csehek számos más országhoz hasonlóan üzemeltetik állami illetve katonai célokra az A320 család jelenleg gyártásban lévő legkisebb típusát, az épp szóban forgó A319-est. A gépeket Hamburgban gyártották és a Lufthansa Technik szerelte be a szériagépekétől eltérő berendezést.  A repülőgépek fedélzetén egy apró privát kabint és tusolót leszámítva a teljesen szabványos, más polgári példányokon is használt ülések és rögzítő sínek találhatók. Ezeken a feladatnak megfelelően variálható a berendezés a kényelmes, kétszer két fős business ülésektől a hagyományos turista széksorokon át a különleges konfigurációkig.

Legvégső esetben pl. akár az utastér felében is fekvőbetegeket szállíthat a gép a normál üléssíneken rögzített emelt hordágyakon. Súlyosabb sebesültek szállításához 2-6 különleges, felműszerezett, életfenntartó funkciókat illetve intenzív ellátást biztosító ágy építhető be és csatlakoztatható a repülőgép rendszereihez. A fedélzet változtatható konfigurációit a gép dokumentációja pontosan tartalmazza, így az azokból eredő terhelési adatokat sem kell külön számolgatni. Pár órán belül gyakorlatilag bármilyen céllal bevethető a gép. Külön érdekesség egyébként, hogy a sebesültek műveleti területen kívüli mentését célzó (STRATEVAC) felszerelés a csehek CASA szállítógépeihez  is használható. Természetesen a gépek civil feladatokra is rendelkezésre állnak, így pl. nemzeti sportcsapatok, civil sérültszállítás, evakuálás céljaira. (Hazai szemmel nézve emlékezzünk pl. az olaszországi magyar buszbaleset utáni logisztikai problémákra a hozzátartozók, sérültek és áldozatok szállítása körül, amely feladatokat lényegesen méltóbban és egyszerűbben láthat el egy hasonló repülőgép.)

Az alábbi videón a STRATEVAC konfiguráció összeállítása látható. Főfedélzeti teherajtó ezen a gépen sincs, ám a felszerelés a polgári típusalkalmassághoz előírt szélességű utasajtókon át is mozgatható:

A cseh repülőgépek egyébként elláthatók kiegészítő tüzelőanyag tartályokkal a rakomány terhére. Ebben az esetben 43 utassal 9000 km-t is megtehetnek a csehek. A repterektől távoli hosszútávú repülést 180 perces ETOPS szabályokon belül támogatja a repülőgép. Felkészítették a célrepülőtér gyors elhagyására is, amihez a szériától eltérő karbonfékeket kapott. Ez lehetővé teszi, hogy akár leszállás után közvetlenül ismét felszálljon a fékek hűtése nélkül.  A kiszolgálásfüggetlen üzemet segíti a beépített utaslépcső is.

Ezek tehát a legfontosabb “extrák” egy többcélú kormányzati A319 ACJ változat esetében. Benkő Tibor vezérezredes, a Honvéd Vezérkar Főnöke ugyan még műtővel történő felszerelésről is beszélt az M1-nek , de ilyen képességekhez sterilen szeparált modulra lenne szükség, amire az egyfolyosós gépeken  igen korlátosan van lehetőség. Ez tehát nem valószínű.

Egy valóban luxuskivitelű A320-as belső az EBACE szalonon. A típuscsalád természetesen ilyet is kaphat, azonban az ilyen gépek beltere nem alakítható más feladatokhoz. Emiatt nem valószínű, hogy hasonlót fogunk látni a magyar gépeken. (A szerző felvétele)

A típus természetesen a csehekénél lényegesen drágább, valóban fényűző felszereléssel is rendelhető, az ilyen gépek azonban  számtalan fix módósítást, érzékeny burkolatokat, speciális berendezéseket tartalmaznak, amelyek nem szerelhetők ki az üzemeltetés során. “Elképesztő luxus” tehát nemigen valósulhat meg a gépeken.

Mit tudnak a használt, széria utasgépek?

A gépek utolsó konfigurációja az Air Berlin flottában – Fotó: Konstantin Von Wedelstaedt

A repülőgép használt mivolta az állami és katonai feladatokat kevéssé érinti önmagában. Bármilyen furcsán hangzik, egy átlagos civil utasszállító repülőgép lényegesen nagyobb üzemterhelésnek van kitéve, mint egy katonai missziókat, delegációkat és olykor civil utasokat fuvarozó repülőgép. Még jó kihasználtság esetén is azt lehet mondani,  hogy egy diszkont társaságnál repülő utasgép naponta annyiszor száll fel és le, mint egy állami légiflottában dolgozó hasonló gép egy-két hét (!) alatt. Ez óriási különbség.  Az ilyen méretű típusokat használó országok ráadásul általában tartanak az állami flottában kisebb üzleti gépeket is, tehát az üzemi terhelés tovább oszlik az egyes gépek és kategóriák közt. Mindebből az fakad, hogy még egy viszonylag sokat repült, használt többcélú repülőgép is képes hosszú időre ellátni az állami feladatokat.  Önmagában ez tehát nem probléma. Más kérdés ugyanakkor, hogy a repülőgép átalakításába mennyi pénzt érdemes fektetni.

Az Air Berlin féle fedélzet berendezés

A változtatható üléskonfigurációk, az ülések helyén rögzíthető betegágyak csatlakoztatásához szükséges berendezések kiépítése különösebb probléma, illetve nagyobb átalakítások nélkül megoldható.
A gép saját szerkezetét komolyabban érintő nagyon speciális felszerelés, mint pl. tusoló, különleges bútorzat, nagy energiaigényű berendezések, póttartályok, netán egy főfedélzeti palettás és konténeres rakodást lehetővé tévő teherajtó, megerősíett padló és görgőrendszer kiépítése utólag a gép beszerzési árához képest összességében magasnak mondható.  Ennek ellenére több cég is foglalkozik használt gépek komolyabb átalakításával akár VIP magángépnek, akár teherszállítónak is. Abból azonban, amit a Honvéd Vezérkar illetve a kormánytagok eddig elárultak inkább az valószínűsíthető, hogy az általános szállítási funkciók elsődlegesek a speciális extrákhoz képest. Az egyéb feladatokhoz másfajta gépeket kívánnak beszerezni.

Érdemes tehát megnézni, a szóban forgó széria A319-es változat képességeit.

Az Air Berlin eredetű A319-esek a már említett nagyon sűrű, 150 fős székezésű, alapjában diszkont konfigurációban repültek eddig. Ennyi utassal és csomagjaikkal egyébként a cég 5,560 km hatótávot adott meg.

Az Airbus üzemtervezéshez kiadott gyári dokumentációja szerint a repülőgép hatótávja a tipikus kétosztályos székezésnek megfelelő 124 utassal mintegy 6000 km a tartalék üzemanyag maghagyása mellett. A tartalékot 10% repülési idő hosszabbodáshoz, 370 km kitérőhöz és 30 perc légtéri várakozáshoz számolják. A fenti ábra jól mutatja azonban, hogy a katalógusadatok valójában csak egyetlen konfigurációra és rakodásra érvényesek. A hatótáv akár bőven 6500km fölé nyúlhat póttartályok nélkül is.

A széria A 319-es természetesen nincs felszerelve főfedélzeti raktérajtóval, viszont csomagterei konténeres rakodást is lehetővé tesznek, ami egyfajta előny a konkurens B737-esekkel szemben. Ebben az esetben az LD3-46-os szabvány, 3-3,5 m3 -es konténerek használhatók a géphez.

5475938699_d3592c269f_b[1]

Fotó: army.cz / J. Kouba

A repülőgépek műszerezettsége és műszaki alapfelépítése legnagyobb részt azonos az A319-es ACJ és az egyszerű szériaváltozatai esetében is. Eltérések adódhatnak a gépek óceán feletti és egyéb, repülőterektől távoli repülésre való alkalmasságából. Ezek a cseh Airbusoknál már említett ETOPS kritériumok, amelyek azt határozzák meg, hogy a gép és személyzete milyen messzire távolodhat el a legközelebbi repülőtértől. A közforgalomban használt A319-esek csak ritkán kapnak ilyen konfigurációt, lévén általában párórás utakat repülnek.  Ezen képesség kihasználásához egyébként az üzemeltetőnek és a pilótáknak is meg kell felelniük az adott ETOPS követelményeknek.

Mindezektől függetlenül az ilyen repülőgépek – legyenek akár tízévesek is – lényegesen jobban felszerelt és mondhatni két generációval korszerűbb típusok, mint bármilyen szállítógépek, amelyek valaha a magyar haderő birtokában voltak. Eddigi értesüléseink szerint a tervezett gépek egyelőre polgári cégek segítségével állnának üzembe, de felkészül a légierő valamilyen szintű saját üzemeltetésre. Bár lapunknak nem szakterülete a katonai repülés, őszintén reméljük és kívánjuk, hogy akár a most felröppent hírekben szereplő Airbusok, akár végül más gépek érkeznek a fenti a feladatokra, tartson ki a politika lendülete a többi, évtizedek óta elmaradt repülőgépbeszerzés végrehajtására is.

KLIKK a képre az eredeti poszthoz!

UPDATE: dec. 16.

A cseh Letiště Leoše Janáčka – Ostrava (Leos Janacek repülőtér – Ostrava) oldal borítóképén időközben megjelent az egyik már átfestett gép  “Maďarský Air Force One” címmel.

A kommentár szerint a holnapi napon érkezik a másik gép is Osztravába. Érdekesség az időközben felkerült máltai lajstromjel az egyébként fehér fóliával takart jelfestések között.

A bejegyzést a  Centaureax spotter és híroldal jegyzi.

– PJ –