Ajánló >

Ütközésveszély Csillaghegy felett – A valóság nyomában jártunk

Mit mondanak a radarok? Miben “szak” a szakértő? Milyen nyomot nem vizsgált a nyomozóhatóság és miért? Vádemelés előtt áll az az ügy, amelynek kapcsán – talán szerénytelenség nélkül állíthatom – a szokásos alapossággal igyekeztünk utána járni egy súlyos repülőeseménynek.

Szerkesztőségünk természetesen nem akkreditált laboratórium és nem is vizsgáló szervezet, ám az ügy nyomozati anyagának, szakértői jelentésének birtokában végig tudtunk menni ugyanazokon az adatokon, amelyeken elvileg a hatóságok illetve az igazságügyi szakértő is. Néhány szakemberre, a vizsgálatban önkényesen fel nem használt adatok elemzésére volt szükség, végül pedig egy ellenőrző bizonyítási kísérletre. Valójában nem lepett meg minket az eredmény, az viszont igen, hogy ma Magyarországon az igazságszolgáltatás nevében többszöri figyelemfelhívás ellenére is – mondjuk így – blöffölni lehet az alapossággal egy olyan vizsgálatban, ahol büntetések és akár szakmai pályák is kockán forognak. Ugyanakkor hangsúlyos objektivitásra is szükségünk van, mert az egyik érintett pilóta közeli ismerősünk, így a részrehajlás gyanúját szigorított paraméterkörnyezettel, módszerek, adatok keresztellenőrzésével és az NFM-KBSZ számára nyújtott megfigyelői részvételi lehetőséggel is igyekeztünk elkerülni.

Az incidens

A balesetvizsgáló szervezet rövid leírása a bejelentés alapján: “A HA-SJM lajstromjelű, CESSNA T-41 (C172M – a szerk.) típusú légijármű a Hármashatárhegy térségében veszélyesen megközelítette az OY-NAY lajstromjelű, SOCATA TB20 típusú légijárművet. Az eseményt a KBSZ vizsgálja.”

A Cessna pilótája Dunakesziről – a vallomások és a repülőgép startnaplója szerint – 2016 egyik utolsó napján, helyi időben 12:15-kor szállt fel. A fél órával későbbi incidensig a dokumentációból nem derül ki a tevékenysége, a közelségi incidens azonban már nem a repülőtér környékén történt. A vallomások és a Malév Aero Klub által tett írásos nyilatkozat szerint a növendék ún. egyedülrepülési feladatként, repülési terv nélkül “kibővített forgalmi körre” indult (bármit is jelentsen ez esetünkben), amelynek során Dunakesziről történt felszállás után nem maradt a repülőtér körzetében, hanem folyamatos ívben átrepülte a Dunát. Közben a ferihegyi repülőtérhez tartozó irányítói körzet (CTR) mögött délkeleti irányba fordulva ért Békásmegyer – Csillaghegy környékére a repülőtértől 7-8km-re. A rádión egyébként többesszámban kommunikálva azt jelentette a tájékoztató szolgálatnak, hogy “emelkedőben 1600 lábra (…) a harmadik kerületbe megyünk körülnézni egy kicsit”
A másik repülőgép Tökölről szállt fel egy hosszabb, tervezett útvolanra, amely északi irányban a Duna mellett a Pilis irányába vezetett 1900-2000 láb magasságban. Ezt tartva, a leadott terv szerint repült.  A két repülőgép között a Cessna magasságjelentése alapján tehát folyamatosan 300-400 láb (bő 100m) magasságkülönbségnek kellett volna lennie a keresztezési pontig.

Ennek ellenére a két repülőgép kis távolságra megközelítette egymást.   A Socata pilótája szerint 10-30 méterrel a saját gépe alatt, mitegy 100-150 méterre maga előtt pillantotta meg a gépet balra elhaladva keresztben, bal bedöntéssel, majd a ferdén szemből érkező Cessna a Socata baloldalán nagy sebességkülönbséggel el is haladt.
A Cessna pilótája némileg másképpen emlékszik a történtekre. Ő vallomásában azt állítja, hogy közel azonos magasságon közlekedett a Socata repülőgéppel, és bár ő is csak nagyon röviddel a találkozás előtt látta meg a szembejövő gépet ő jobb fordulóval kitért, amely manőver nélkül akár ütközhetett volna a két repülőgép.

A konfliktus a LanRadar szoftveren feldolgozva A Cessna magasságadatai helyén “X” hibajel látható. 

Itt meg kell jegyezni, hogy a nem ellenőrzött légterekben – mint amilyen a szóban forgó hely is – nem kötelesek a pilóták a magasságukat rádión jelezni. A HungaroControl szolgálata itt csak információkat ad és kap, de ténylegesen nem irányít, az elkülönítésekért nem ő felel (Repüléstájékoztató – Flight Information Centre vagy FIC). Ezeken a helyeken látvarepülési szabályok (Visual Flight Rules) alapján, a légeret figyelve közlekednek a gépek, vagyis a pilóták a hallott információkra, a gépek pontos helyzetjelentéseire de alapvetően a szemükre hagyatkoznak – némileg hasonlóan, mint a kitáblázatlan utcákon az autósok.
A repülőgépeken használt válaszjeladó (transzponder) ugyan alkalmas lehet arra is, hogy ne csak a radarállomásnak, hanem a többi gép műszereinek is láthatóvá váljanak a gépek, de az ezen alapuló fedélzeti figyelmeztető rendszer ebben a kategóriában nem kötelező.

Miért nem ütköznek akkor a gépek nap mint nap?

A légtéri mozgás azért veszélyesebb a földinél, mert nincsenek felfestett sávok és irányok. Nagy sebességgel, gyakorlatilag bármilyen szögből érkezhet egy másik jármű. A vonatkozó szabályokban a SERA.3205  Veszélyes közelség” (Proximity) pontja az alábbiakat határozza meg: 

“Légi jármű nem üzemeltethető olyan közelségben egy másik légi járműhöz, amely magában hordozza az ütközés veszélyét.”

Ez tehát nem határoz meg önmagában távolságokat és irányokat, de azt értelemszerűen igen, hogy a repülőgép nem vihető olyan manőverbe, amely az ütközésveszélyt hordozza vagy létrehozza.  

Műszeres repülés (IFR) esetén az irányítószolgálat, látvarepülés (VFR) esetében viszont maguk a pilóták biztosítják a biztonságos elkülönítést egymás repülési pályáitól. Értelemszerűen itt van hosszirányú, oldalirányú és függőleges elkülönítés is. Ennek megfelelően van szabályozva a repülőgépek elsőbbségi mozgása is. Hosszirányú közelség a szabályzás szemszögéből alapjában az előzési helyzetet jelenti.
A repülőgépek oldalirányú elsőbbségi kitérését az egymáshoz képesti pálya határozza meg. A szabályok – így a SERA is – ezt kizárólag azonos ill. közel azonos magasságú repülés esetén tárgyalja.
Alapszabályként a jobbról érkező járműnek elsőbbsége van, míg a balról jövőnek jobbra ki kell térnie a másik gép mögé. A szemben vagy közel szemben haladó járművek viszont mindketten jobbra térnek ki.  Esetünkben a gépek közel egymással szemben, összetartó pályán repültek, így ha valóban közel egy magasságon repülnek, mindkettőnek látnia kell a másikat és ki is kell térni. Ha nem egy magasságon repülnek, nincs konfliktus helyzet sem.

Mi a helyzet a magasságváltoztatással?

A szóban forgó eset talán legfontosabb eleme a jelentett magasság tartása vagy annak megváltoztatása, hiszen a Cessna a jelentett 1600 lábtól a radar szerint egy ideig lefelé, majd  intenzív emelkedéssel felfelé eltért. Meglepő módon sem a kirendelt igazságügyi szakértő, sem a rendőrségi eljárást irányító alezredes nem foglalkozott érdemben az emelkedő manőverrel.  A rendőr egyébként egyszerű síkbeli jobbkéz-szabályként értelmezte az egész helyzetet, ami nem kis leegyszerűsítése a légiközlekedésnek.  Itt ugyanis nagyjából olyan helyzetben kéne a “jobbkezet” megadni, mintha az egyik jármű egy felüljárón haladna, a másik pedig egy alsó úttestről bukkanna fel elénk.
Az idézett SERA szabályból  az is következik, hogy az a repülési pályaváltoztatás (beleértve a magasságváltást is) amelynek eredménye veszélyes közelségi helyzet – szabálytalan.  Nem véletlen hogy a növendékképzési tematika is csak akkor engedélyezte a növendék egyedüli légtérrepülési feladatra bocsájtását, ha képes +- 150 lábon belül tartani a magasságát.  A növendék helyzetét némileg nehezítette viszont, hogy a Dunakeszitől eltávolodó útvonala a Nappal szemben, hegyek irányába vezetett. Ez az orientációt és a műszerleolvasást is nehezítheti.
A Malév klubos Cessna startnaplója szerint egyébként valójában ketten is ültek a gépben, ami bőséggel felvet majd egyéb kérdéseket is, de mindenképp feltehető hogy a felettük egyenes vonalon érkező OY-NAY / Socata repülőgépet valószínűleg egyikük sem látta.

Az idő, a távolság és a holtterek

A Socata pilótája értelemszerűen a Naptól távolodva repült. A TB 20-as egyébként egy az átlagnál gyorsabb, hosszúkás törzsű gép elnyújtott orr résszel, személyautó szerű, kényelmes ülésekkel. Mindebből az következik, hogy egyrészt a két szembetartó repülőgép meglehetősen gyorsan fogyasztotta a távolságot, másrészt viszont a TB20 pilótája számára a lentről érkező repülőgép könnyen holttérben maradhatott. Ez a két tényező – kiegészítve a Cessna Nappal szemben való közlekedésével – már több szeletet is jelenthet abban a bizonyos svájci sajt modellben, amely a legtöbb balesetnél tettenérhető. Ehhez jön még, hogy a Cessna a konfliktusig végig bal fordulóban volt. Ez a típus felsőszárnyas kivitelét tekintve esetleg egy másik holttér kialakulását is magában hordozhatta, legalábbis addig amíg az erőteljes emelkedést el nem kezdte illetve amíg szembe nem fordult az útvonalon felette érkező géppel.  Akkor már akadálytalan kellett legyen a látótér.

Mit próbáltunk bizonyítani?

A birtokunkban lévő légügyi és rendőrségi nyomozati anyagban összegyűlt bizonyítékok számtalan következtetésre alkalmasak, beleértve a vizsgálat alaposságát, a radaradatok pontatlan és hiányos hiányos feldolgozását, a szakértői kompetenciák és függetlenség, a repülés, sőt a repülőgép üzemeltetés bizonyos kérdéseit is. Ezekkel külön foglalkozunk majd. Itt és most csak a konkrét repülés és következményei érdekesek. Azonnal szembetűnik az adatok feldolgozásakor, hogy a Cessna repülőgép válaszjeladója igen változó hatékonysággal tette láthatóvá a gépet a Hungarocontrol radarjain. A LanRadar rendszerhez tartozó három radarállomás például egyáltalán nem kapott értékelhető magasságjelet a Cessnáról, miközben a Socata adásait gyakorlatilag folyamatosan tudta értelmezni a rendszer. A Cessna transzponderét többször nem látták a radarok, ami viszont a LAN és a MATIAS rendszeren is kiolvasható. Ez persze részben következik a Cessna kezdeti folyamatos 1500 lábas (FL015) repüléséből, de mikor a két gép már valóban közel egy szinten repült, a jel ott is rendszeres kihagyásokat produkált. A Hungarocontrol és a gépek közti rádiózásból az derült ki, hogy a radarkép előtt ülő kolléga a repesemény után közvetlenül egyáltalán nem látta a levegőben a Malév klubos Cessnát. Ennek is több oka lehet, de maradjunk annál a feltételezésnél, hogy a vett jelek nem voltak elég erősek.  Végül a Cessna személyzete jelezte, hogy megpróbálják még egyszer (indítani) a transzpondert. Miután ezután sem látszott a gép, visszarepült Dunakeszire.
A gyengélkedő transzponderről egyébként semmilyen bizonyító adat nem derült ki később. Karbantartását, bemérését, hitelesítését úgy a szakértő, mint a nyomozóhatóság elfelejtette vizsgálni.
A radaradatok vizsgálata tehát nagyrészt ennek a transzpondernek az adatain nyugszik a maga kérdőjeleivel együtt. Ugyanakkor – mivel a szakértő épp ezen radaradatokkal kívánta alátámasztani a véleményét, mi is csak erre támaszkodhattunk a saját rekonstrukciós kísérletünk alapadataihoz. Adottak voltak még az érintettek itt-ott szükségszerűen pontatlan vallomásai, amit a hirtelen előállt közelségi esemény után a légügyi  hatóságnak, majd jóval később a rendőrségnek tettek. (A vallomásoknak is van egyébként az időben egy sajátos evolúciója, de erről majd szintén később.)

A kísérlet, módszerek, eredmények

A rekonstrukció – amelyben a Socata repülőgép pilótájának helyzetét és lehetőségeit vizsgáltuk –  háromfő részből állt, egy felmérésből és kétféle térbeli szimulációból.  Egyrészt felmértük a repülőgép fizikai illetve geometriai adottságait, amelyek alapvetően a pilóta látóterét befolyásolták. Először a repülőgép vízszintezését ellenőriztük. A bevezetőben említetteknek megfelelően az egész felmérést mindig az eljárásban meggyanúsított pilóta barátunk számára előnytelenebb eredmények figyelembe vételével végeztük.
Egy 360 fokos kamerával ellenőriztük a repülőgép belső látóterét a pilóta szeme elé helyezett pozícióból. Ez a módszer ugyan pontosan mutatja a gép holtterét, de olyan szögből, mintha a pilóta folyamatosan kissé előrehajolt volna. Nem azt akartuk tehát bizonyítani, hogy nem láthatott semmit, hanem azt, hogy mi az amit biztosan nem látott.

Normál, üléspozícióban a pilóta mért szemmagasságából kb. -3° a látótér nyílásszöge a horizont alá. Ennél magasabb kameraszögekből is megnéztük a konfliktust.

Kimértük a gépben ülő pilóta szeme, és a motortér tető által bezárt szöget, illetve azt a távolságot, amit ezzel a takarással látni lehet egyenesen előre és két különböző, enyhén jobbra mutató irányban, ahonnan a Cessnának érkeznie kellett. Ebből kaptunk egy viszonyszámot a magasság és a távolság függvényében – hasonlóan a siklószámhoz. Ebből az derült ki, hogy a Socata pilótája a Cessna pályájára, vagyis 300 lábnyira maga alá csak jóval több mint. 4km-re láthatott előre a pilóta Valójában a magasságkülönbség még nagyobb volt, lévén az esemény közben a Cessna FL015-ről emelkedett FL019-fölé. A korábban tartott 1500 láb (FL015) valójában azt eredményezi, hogy még hamarabb holttérbe kerül a 400 lábbal feljebb szembejövő repülőgép számára. Mi ennek ellenére a szimulációban sehol nem számoltunk 300 láb különbségnél többel.
A sebességekből és a pályaszögekből azonban az derült ki, hogy a két gép kb. 180-200 csomóval közeledett egymás felé, ami kb. 100m/s. A MATIAS radarképből látható, hogy a konfliktus előtt 27 mp-en át emelkedett a Cessna, vagyis mindössze kb. 2,7km rel azelőtt kezdett emelkedni kb 120 méterrel lejjebbről, mielőtt láthatóvá vált a Socata bal üléséből. Egyszerűbben fogalmazva jócskán alárepült a szembejövő gép holtterének, mielőtt emelkedni kezdett.

Az elméleti számolgatást végül kétféle módon egyeztettük a valós térrel. A helyszín pontosításához a radaradatokon kívül rendelkezésre álltak a Socata fedélzeti certifikált navigációs berendezéseinek GPS adatai is. Ezeket felvittük a GoogleEarth térképére, hasonlóan a Hungarocontrol radarpozíciókhoz. Ezekből először 3D grafikonhoz hasonlóan kirajzolódott a két gép relatív pályavonala, és persze az esemény földi környéke (ami szintén érdekes véletleneket mutat, ha a nyomozati anyagban fellelhető bizonyos címekkel összehasonlítjuk … ).

Végül pedig két számítógépen párhuzamosan lefuttattuk egy szimulációban a két gép radarpozícióit – a magasságadatokkal együtt. A szimulációhoz vásárolt a Socata TB20-as virtuális látóterét úgy állítottuk be a szimulátoron, hogy az tükrözze a korábban felmért valós repülőgépben a pilóta szemszögét. Lefuttattuk ugyanazt a szemmagasság/látószög/távolság tesztet, mint a hangárban. A szimulációt lepróbáltuk egy olyan kameraszögben is, mintha a pilóta egy fél arasszal magasabban ült volna, mint a valóságban. Ezzel szintén a részrehajlás esélyét igyekeztünk minden gyanú felett kiküszöbölni.   A szimuláció környezetét szintén a Föld felszínének valós téradatbázisa adta.

A szimulációk alapján készült rövid prezentáció

A többféle üléspozícióban elvégzett kísérlet semmilyen módon nem volt képes a Cessna pályáját és főképp váratlan emelkedését láthatóvá tenni a Socata fülkéjéből. A virtuális gép kabinjából tehát azt láttuk, hogy nem látjuk a másik gépet. Nagyjából azt az érzést kell elképzelni, mintha egy autóban egy olyan szembejövőt kéne észlelnünk, akit nem a szélvédőnk alsó pereme takar, hanem valahol a műszerfal középső légbeömlőin keresztül kéne átnéznünk az autónk motorterén.
Nincsen ebben persze nagy csoda, hiszen a repülést épp azért szeretjük, mert nem csak jobbra és balra van, hanem fent és lent is.  A tapasztalt eredményeinket tulajdonképpen “csak” két dologra lehet felhasználni. Egyrészt mindennél jobban lehet szemléltetni az igazságszolgáltatás számára, hogy egyáltalán mi az alapprobléma egy ilyen holtteres találkozásánál.
Másrészt azt gondolom, hogy hasznos lehet, ha az érintettek a független igazságügyi szakértő szakértése helyett a valóságot is szeretnék feldolgozni, újból átgondolják ezt a szerencsés kimenetelű repeseményt. Az “XY bácsi majd ír nekünk valamit” hozzáállás ideiglenesen segíthet kibújni a valóság súlya alól akár többször is, amíg a szerencse el nem fogy.  Egy ilyen repesemény azonban már túl közel esik ahhoz, amikor bölcs oktatók írnak posztumusz tananyagot az emberből a felnövekvő pilótanemzedék számára.

A kis házi “tesztünk” tehát a repülést, a térbeli geometriát tekintve egyértelmű eredményt adott, bár természetesen továbbra sem vagyunk hatósági kísérleti labor. A cikk további részében azzal foglalkozunk, hogy a nyomozást végzők mit kezdtek ugyanezekkel az adatokkal.

Pikáns részletek a vizsgálatban

Szemelvények a teljesség igénye nélkül ….

A Malév klub növendékpilótáját erőteljesen támogató szakértői anyag azt állítja, hogy az ifjú pilóta végig figyelte a szembejövő forgalmat. A rádiózást hanganyagban áttanulmányozva persze ilyet egyik pilóta sem mondott, de elsőre kétségtelenül jól néz ki az állítás a szakértői szövegben. Kis gondolkodással rájöhetünk hogy ebben az esetben a konfliktus létrehozása nem lenne véletlen. A Cessna pilótájának méltatása emellett is mindenképp feltűnő gyakorisággal csillan fel az anyagban, míg a szembejövő gép repülési szintjének alulról történő keresztezése egyszer sem. Az pedig nehezen indokolható, hogy a kitérő manővert radaradatok alapján hevesen méltatjuk, a szembejövő gép elé történő emelkedés ugyanezen adatok alapján – mondjuk így – véletlenül észrevétlen marad.

Értő szemmel átnézve a Hungarocontról MATIAS képernyőjét jól látni, mi torzult erősen a szakértői jelentésben:

A MATIAS radarképe is több helyen csak számított pontokat tud rajzolni a Cessna valós mozgása helyére (TSSR hibák). A radar emiatt rosszul méri a sebességet és nem képes pontos követésre. Ami konzisztensnek mondható adathalmaz, az a magasság, mert azt a radar nem méri, hanem a gép sugározza. Épp ezeket az adatokat nem vizsgálja kellő alapossággal szakértő. 

A szakértő nehezen magyarázható módon az időponti táblázatban egyszerűen kihagyta  a Cessna magasságadatait ott is, ahol azokat a MATIAS rendszer megmutatta. Így 27 helyett itt pl. 50 másodpercen át nincs magasságadat. Ez azt a látszatot kelti, mintha a Cessna emelkedése ebben a kétszeres időlyukban kb. kétszer laposabban, finomabban történhetett volna, vagyis akár már jóval a konfliktus előtt látható is lehetett volna a Socata pilótafülkéjéből. A Malévnél hosszú évtizedekig repült szakértő ezzel ismét lényegesen eltér a bizonyítékként használt, általunk is pontosan ismert anyagoktól. Az eltérés a Malév klub ifjú Cessna pilótája javára történik.

Az időkaput itt a szakértő valamiért 27-ről 50 másodpercre tárta, de még itt is látható, hogy 400 lábat emelkedett a HA-SJM (JM) Cessna, ami a korábbi pályájához képest erős eltérés.

A szimuláció szerint azonban még így sem került volna ki a Socata holtteréből a jelentett magasságától felfelé eltérő Cessna.  Különös színfoltja egyébként a szakértői anyagnak, hogy a jelentés készítője a kamarai jegyzék szerint nem rendelkezik “légiforgalmi szolgálatok” szakterülettel ami a légiforgalmi irányítással, radarkép értékeléssel kapcsolatos igazságügyi szakvéleményhez szükséges lenne, hacsak nem vesz igénybe külön megjelölt szakkonzultánst.  Mindezek ellenére magabiztosan állít a kompetenciáján kívül eső, nem feltétlenül bizonyítható dolgokat úgy a Cessna, mint a Socata pilótájának tevékenységéről sőt azok motivációiról is.

A jelentésben központi szerepet kap még a kitérő manőver, illetve annak hiánya. Ugyanakkor senki nem vizsgálta, hogy egy Cessna 172 egyáltalán képes-e ilyen sebességgel ekkora kitéréseket létrehozni. A kérdés annál is izgalmasabb, mert a gyenge traszponderjelek miatt a Cessna képét a radar amúgy is erősen dobálta.  Akár a MATIAS adatait nézzük, akár a LanRadarét, bizonytalan a Cessna vonala és sebessége az összes felvételen (radar track).

Felül a MATIAS, alul a LanRadar képe. A hiányos, gyenge jelek miatt dobálja a radar a Cessna pontjait valószínűtlen mozgásokat, sebességeket adva. Közelségi helyzetnél egyébként felvetődik az egymásra zavarás (garbling) kérdése is a pozíciókban.

A rendőrtiszt aztán a több ponton hiányos, olykor lejtősnek érződő szakértői anyagára alapozva tette meg a gyanúsítást a Socata pilótájával szemben. A nyomozás egyébként nemcsak a viszintes síkban gondolkodásnál és a “jobbkéz szabálynál” ragadt le. Többszöri írásos megkeresésre sem volt hajlandó érdemben foglalkozni a BRFK a szakértői anyag szakmai, tárgyi, jogszabályi és koncepcionális alapproblémáival. Ehelyett – mentve a jelentés hitelességhét – hivatkozott a rendőrtiszt a szakértő hosszú repülőmúltjára, bizonyos nemlétező Hungarocontrol szolgálatra, mint a szakértésben résztvevő (de a jelentésben sehol nem megjelölt) szakkonzulensekre.

A rendőrség elutasító határozata olyan szakkonzulensként megjelölt szolgálatra hivatkozik, amiről a HC-ben doglozók maguk sem tudnak. Szakkonzulensről társ-szakértőről egyébként a jelentésben sem esik egyetlen szó sem, pedig ha ilyen lenne, azt az anyagnak tartalmaznia kellene. A függőleges mozgást firtató kérdésekre semmilyen válasz nincs. 

A rendőrség a szakmai észrevételeket azzal utasította el, hogy nem a radarkép alapján döntött a gyanúsításról. Ez külön érdekes részlet, lévén a közelség kialakulásához vezető manővereket radar nélkül más módon, szemtanúk hiányában nem lehet tisztázni. A “jobbkéz” elv itt ismét nagyon-nagyon kevés.

Próbált ezután a BRFK az NFM légügyi hatóságnál is intézkedni az általa választott gyanúsított pilóta szakszolgálati engedély bevonását illetően – érvénytelen jogszabályra hivatkozva. A bevonás eddig nem történt meg.
Ugyanakkor ha az NFM légügyi hatóság szakembergárdája mélységében kivizsgálja az ügyet, ugyanazokat a radarképeket látja, mint mi, vagyis amelyekből látható, hogy HA-SJM Cessna hogyan és hol emelkedett el a jelentett magasságáról.

Bal – jobb egyre megy… Láthatóan a BRFK tisztje maga sem érti a gyanú tárgyát. Magasságváltoztatásról itt már egy szó sem esik. A szakértői anyag alapján persze ez nem csoda.

Lehet persze azt mondni, hogy kis ország kis rendőrsége nem érthet mindenhez, így egy BRFK közlekedési osztály sem feltétlenül ért a légiközlekedéshez. Ha ezt el is fogadom (ahogyan egyébként nem…), akkor is érdekes, hogy a többesszámú rádiózás mellett a repülőgép naplójában miért nem fontos az alezredesnek a többesszám. Az utolsó, állítólagos “egyedüli” repülésnél nem problémás-e a két név? Ez mégsem egy bonyolult naplófőkönyv, hogy a “pilóta+Áfa” bejegyzés a kívülállónak akár fel sem tűnik.  Egy helyen a többesszám kérdését a rádióbeszélgetéseknél még a szakértői anyag is felteszi, bár csak egy óvatos, “nem közvetlen megjegyzés” formájában. (Kvázi ez nem tartozik ide…)

A pilóta és az oktató/utas neve is ki van töltve az adott repülésre vonatkozóan. Ki volt a másik személy? (“a harmadik kerületbe megyünk körülnézni”)

Márpedig a dolognak igen komoly jelentősége van például abban, hogy ki volt az adott repülőgép parancsnoka. Ha a fedélzeten oktató tartózkodott, akkor a hatóságok részére tett nyilatkozat az egyedülrepülésről egyszerűen nem igaz. Ha az oktató nem volt a fedélzeten, akkor viszont az akkor érvényes jogszabály szerint is (32/2009 KEKH) a földről felügyelnie kellett a terv nélküli légtérrepülést. Ha a személyzet kiléte és a repülés tényleges lefolyása, felügyelete, felelősségi pontjai nincsenek tisztázva, az érintheti az egész ügy, a hatóságok előtt tett vallomások, nyilatkozatok valóságtartalmát is. 

Sajnos tehát úgy tűnik, nemcsak a független szakértés lejthet. A BRFK a nyomozást részletes írásos szakmai beadvány ellenére sem igazította a tényekhez. A vádemelési javaslat a szakértő anyagának feltétel nélküli átvételén alapul az utólag felmerült kétségek, a tényleges repülési pályák figyelmen kívül hagyásával.  
A BRFK gyakorlatilag a fenti álláspontjával való egyetértést és ezirányú intézkedést várja el az NFM légügyi hatóságtól. 

Információink szerint hasonló nyomás nehezedik a független KBSZ vizsgálatra is. Ez a sajátosan “sikerorientált” rendőri alapállás az ügynek egy meglepő mellékszála, amelyet ismereteink szerint a rendőrség felett illetékes hatóság vizsgál. A szakértő tevékenységét pedig a szakértői kamara vizsgálja.

A fentiekben vázolt repülőesemény és az abból alakuló történet mindössze egy tömör extraktum az ügy teljes anyagát tekintve. Ezeket a tágabban kapcsolódó problémafelvetésekkel és az ügy tétjeivel együtt dolgozzuk fel a későbbiekben.

Kérdéseinket pedig elküldjük az ügyet vizsgáló szervezeteknek, hatóságoknak, felettes szerveknek és a HungaroControlnak is.

– PAN –