Nem szerelő lopta el az utasszállítót – Ha már ijesztgetünk, értsük meg a bajt!

Kik dolgoznak a gépeken és kik a gépek alatt? Hogyan szűrik a dolgozókat? Mit fogott fel a média és milyen bajra mutat rá valójában a tragédia? 

Könnyű lenne élből ráhúzni a magyar média általános igénytelenségére múlt heti repülőgéplopás sajtótálalásának gyakran kétes valóságtartalmát, a dolog azonban messzebbre nyúlik. A Q400-as repülőgép kapcsán az Alaska – a Horizon anyavállalata – helyi időben hajnali egy órakor nyilakozatot adott ki, miszerint ő alkalmazottjuk volt az eltulajdonító illetve a baleset áldozata, de még nem erősítették meg a kilétét. Szakterületet így nem neveztek meg értelemszerűen. A helyi körzeti sheriff iroda viszont valamiért igen. Vagy a ők, vagy az ügyet szétkürtölő újságírók, vagy egyikük sem értette, mit jelent az elkövető munkakörét jelölő ground service agent/worker (földikiszolgáló) és a mechanic (szerelő) szavak közti különbség. Az is lehet, hogy azonosítás előtt valaki tényleg azt hitte, műszaki vitte el a gépet.
Mindenesetre az amerikai sajtóipar nagyjai – szakmai vonalon nem megvárva az információt – berobbantották a szenzációt: szerelő lopta el a repülőgépet. Tegyük hozzá, az ügyben eközben az FBI vette át a nyomozást, áldozatazonosítást, a roncs átkutatását is beleértve. Az FBI soha nem is beszélt szerelőről…

Az Alaska / Horizon légitársaság oldaláról ugyan közölte, hogy földi kiszolgáló (szó szerint “ground service agent”) volt az illető, de ez a sajtónak már mindegy volt. A nap további részében már repülőgépszerelő maradt az elkövető.  (Dícséret a Reutersnek, ők pl. kiadtak a légitársaság közlésére a javítást még szombaton.)

A Washington Post mint mértékadóként számontartott lap egyszerűen nem volt hajlandó tudomást venni a légitársaság közléséről. Még este hatkor (!!), közel egy nappal az esemény után is a szerelős verziót taglalta. A lap az USA egy volt közlekedési minisztériumi tisztviselőjével lelkesen hüledezett azon, hogy a szerelőknek még arra is van jogostásuk, hogy a gépet beindítsák, guruljanak vele. (Ez egyébként így van, de az esethez ugyebár a világon semmi köze.)
A The Telegraph vasárnapi cikkében zokszó nélkül keveri a szerelőt a földi kiszolgálóval egyazon cikkben.

Az elvárható nyelvismeret hiánya tehát nem hungarikum a sajtóban. A források összevetésének és ellenőrzésének hiánya sem.  A média mindenáron részleteket akar, mielőtt azok megszületnek. A honi sajtóban viszont kevés kivétellel végépp nem jött át a tévedés, hiszen a service az service. Benne van a nevében …

Miért fontos, hogy nem szerelő az elkövető?

A gépet olyan ember lopta el, akinek munkája során semmi keresnivalója nincs a repülőgép pilótafülkéjében.  A rakodók, eszközkezelők a pilótafülkébe nem lépnek, Kevés kivétellel az utasfedélzetre sem. A repülőgép rendszereihez nem, vagy nagyon korlátosan nyúlhatnak (pl. csomagtérajtók, görgőrendszer vezérlés a csomagtérben). Esetükben nincs kiemeltebb alkalmassági és biztonsági szűrés, sőt mint látni fogjuk, az iparág gyakran spórol ezen a területen. Esetünkben a kiszolgáló kollégának viszont vontatós jogosítása is volt ami eggyel komolyabb biztonsági szintet jelent egy kiszolgálómunkásnál…

A repülőműszaki szakterületre jóval erősebb szakmai és alkalmassági kvalifikáció és – országonként eltérően – akár komolyabb biztonsági átvilágitás után kerülnek be a munkavállalók. Szakmai munkájuk során és rendszeres képzésük közben is könnyebben fény derül viselkedési vagy mentális zavaraikra, ami egyszerűen a szigorú munkakörnyezetből és az ellenőrzési rendszerből is fakad. Nem kell magyarázni, hogy a repülőgépek javítása, minősítése, üzemképessé nyilvánítása mekkora megbízhatóságot feltételez. A műszaki tehát rendszerszinten nem illetéktelen személy a fedélzeten, hanem az egyik legbizalmibb terület képviselője az üzemeltetésben. Ha egy szerelő mégis ellopna egy utasgépet és megölné magát vele, az közel hasonló súllyal ütne a köztudatban, mint az öngyilkos pilóták olykor előforduló drámai esetei.  Vitte is a sajtó a hírt boldogan… Csak abszolút tévesen, téves következtetélsekkel.

Akik korrigálták a cikkeiket, azok sem értették valójában, hogy a mentális problémákkal küszködő illetéktelen ember akadálytalan feljutásával esetleg nem a gépajtóban van a baj, hanem már a repülőtér kapujánál, sőt a személyzeti osztályon. A média nem keresi, hol van az lyuk a biztonsági hálón, amit az légiközlekedési ipar maga teremt meg, és amit nem lehet a repülőgép bezárásával kiküszöbölni. Pedig a jelenség nem új, a látványos esemény valójában alighanem csak egy helyi tünet a több céget sőt számos országot érintő problémában.  A legkényelmesebb persze az ilyesmit teljesen elszigetelt esetként kezelni, de nem biztos, hogy ez visz előre.

“Ugyan…. ez csak egy kiszolgáló, egy rakodó …”

Aki ismer, tudja, hogy becsülöm a földikiszolgáló kollégákat, köztük a rakodókat, eszközkezelőket is. Megbántani, lenézni eszemben sincs őket. A légiközlekedés ipar viszont egyre több esetben ezt teszi, ezen az elven válogat és alkalmaz. Különböző értékű emberklisékben gondolkodik és eközben egyszerre igénytelenné, elbizakodottá és tiszteletlenné is válik a kevesebb végzettséget igénylő munkakörökkel szemben. Ez függettlen attól, hogy az adott munkaerő valójában mennyire iskolázott, elhivatott.

Hajdanán a “földikiszolgálók” nagy részét a kikötőkben láthattuk. Őket egyszerűen dokkmunkásnak vagy hordárnak, kocsisnak, targoncásnak hívták. A lényeg a fizikai képesség volt. Az iskola vagy a becsület ugyan erény volt, de a mentális problémák, iskolázatlanság, vagy akár a bűnöző múlt sem volt akadály. Rájuk is ragadt egyfajta klisé az alkalmazók és az utasok szemében is …

A repülőtéri fizikai munka a repülőgépek, csomagok, áruk körül ennél jóval szigorúbb válogatást igényel, igényelne. Itt már nemcsak egy-egy csomag a tét, hanem milliárdos szállítmányok, utasbiztonság, repülésbiztonság, drága eszközök és egy ponton túl az egész rendszer biztonsága is. Az igényesebb cégnek azonban többet is kell fizetnie a munkásnak.  Persze a világ eltérő pontjain a gyakorlat is eltér, de a minél olcsóbb munkaerőalkalmazás elve gyakran súrolja törvényesség, és olykor a biztonság határát is. Különbüző amerikai és EU-s tanulmányokat néztem át a témában az elmúlt 10-15 évet érintően. A helyzet aggasztó. Miközben az utasszámok és a gépmozgások az egekbe szöknek, a repülőtéri munka hozzáadott értéke szintén növekszik, viszont az alkalmazotti állomány trendszerűen csökken. A fizetések az ilyen cégeknél nem, vagy csak a törvény által kényszerített mértékben emelkednek.
Ezt a fapados kultúrában az ünnepelt menedzserek hatékonyságnak nevezik, a valóságban viszont olyan kockázati pontokat hoz létre a láncban, amit hosszabb távon nem lehet büntetlenül megúszni. Az utas és a teherfuvaroztató ügyfél ebből ma leginkább a földikiszolgálás minőségi romlását látja. Tele is van panaszokkal a sajtó és a közösségi oldalak, azonban a rabszolgamunka felé mutató trend törvényszerrűen kihat a biztonságra is. Fuvaroztató megbízó panaszkodott nekem, hogy külön embert és autót kell áldozzon a jártok felügyeletére, mert a handling minősége aggasztó. Mondhatnánk persze, hogy nem kell szégyenkeznünk, mert pl egyes német repülőtereken mégrosszabb a helyzet.

Nem mellékes azonban, hogy maguk az alkalmazottak is látják a színvonal esését. Ez pedig rossz hatással van a motiváltságra, a kifelé mutatott öszképpre is, vagyis a depresszív hangulatot erősíti. Ördögi kör ez.

Túl olcsó repülés, túl olcsó munkerő – Európa is a lejtőn versenyez

Rendszeresen foglalkozunk a földikiszolgáló szakterület problémáival. Ezek az alacsony bér, a nagy munkateher, a nagy fluktuáció, az olcsó pénzért munkát vállalni hajlandó emberek erőforrás értéke, a csomagdézsmálásokon való álszent csodálkozás, a minimális kiképzési befektetés és színvonal.
Nem új jelenségek ezek, de látni kell a bajok gyökerét. A légiközlekedés mára egyszerűen túl olcsó lett. Nem azért, mert a kerozin vagy a repülőgépek olcsók, hanem azért, mert nevetséges bérekért lehet dolgoztatni a munkaerőt. A liberalizáció jegyében az egész iparág a bérek leszorítása és/vagy a munkaerő teljesítményhatáron vagy azon túl való foglalkoztatása felé mozog. Százasával rendelik a légitársaságok a gépeket, a fapados cégek pedig olyan jegyárakkal csábítják az utasokat, amivel tisztességes módon nem lehet a gépeket egyszerre kiszolgálni, üzemeltetni, karbantartani és lecserélni is.

A repülőterek, társaságok győzelmi jelentéseket közölnek az utas ás áruforgalmi rekordokról, azonban keveset hallunk a munkahelyteremtési rekordokról a területen, és ez nem véletlen. Miután a kerozint, a gépalkatrészeket nem lehet lealkudni, a magasan képzett munkaerőt sem könnyű bányakultúrában hajtani (lásd pl. Ryanair pilótasztrájkok), így marad a prés a legkisebb ellenálláson, vagyis az agyonliberalizált földi kiszolgáláson. Rossz bérrel, gyorstalpaló képzéssel, gyenge szűrővel. Nem is kell nagyon messzire menni példákért. Elegendő Ferihegyre látogatni. Korábbi cikkünkben említettük azt az estet, mikor a Celebi rakodója egy chartergép magasságmérő adóját ragasztotta le csomagcímkével – állítólag egyszerűen unalomból. Az érintett cégek és hatóságok egy emberként igyekeznek az esetet – mondjuk így – “diszkréten kezelni”…  Nem egy esetről tudunk, amikor a jégtelenítőt kezelő kiszolgáló alkalmatlan anyaggal kísérelte meg a repülőgép jégtelenítését, mert vélhetően nem ismerte az eszközt, vagy épp egyik eszközről ugrott át a másikra. Más esetben a saját biztonságukat veszélyeztetik az előtéren dolgozó kiszolgálók – pl. járó hajtómű mögötti figyelmetlen közlekedéssel. Ezek mind olyan jelek, amelyek a szűrés, a képzés hiányára utalnak, kombinálva olykor a túlhajszoltsággal.

A legalsó szinten folyik a tűzoltás

Ezekre a problémákra rakódik, ha egy repülőtér egyszerre szolgál ki minőségi szolgáltatást igényló zászlós fuvarozókat és ultrafapados cégeket, ahol nem ritkán az elégséges szolgáltatás mibenléte is kérdés… Ők alkudják a föld alá igazán a kiszolgálás árát. Ez pedig vonzza a gyenge munkaerő alkalmazását is.  A kiszolgálócég diszpécsere pedig sakkozhat, hogy a kevés rutinos, jó munkerő melyik járatra kerüljön. A végletekig nyomott fizetésekkel persze embert is nehéz találni. Ez lehet idoka pl. olyan rakodó felvételének, akit már lopásért egyszer kirúgtak ( …lásd még fentebb a dokkmunkások közé keveredett bűnözők esete)… A kvalifikáltabb kiszolgáló munkakörökben sem rózsás a helyzet. Repülőtéri forrásaink többször jelezték, hogy a cégek fejpénzt ígérnek azon dolgozóiknak, akik átcsábítanak a szomszéd kiszolgálócégtől egy már kiképzett, rutinos munkaerőt. Ez olcsóbb mint a rendes képzés…

Tőlünk távolabb sem ismeretlenek a hasonló gondok. Korábban pl. utaltunk már arra is, hogy a bevándorlási célországokban akár komoly nyelvi nehézségek is társulhatnak a fenti gondok mellé (Az amerikai esetben erről nyilván nincs szó, de a teljesség kedvéért beszélni kell erről is.)
Magyarán tehát a kiszolgálóvállalatok a nyugati világban is mindent megtesznek a jog keretein belül és olykor azon túl is csak azért, hogy befektetés nélkül olcsó munkaerőt szerezzenek. Velük próbálják lefedni a feladatköröket – akár a dolgozó valós képességein túl is. Ez az olcsójánoskodás válik sok helyen elsődleges szemponttá.

Szép új világ? …

Hogyan követheti figyelemmel a munkáltató, azoknak a munkahelyhez való tényleges viszonyát, motivációit vagy épp teljes motiválatlanságát, túlterheltségét,  esetleges mentális problémáit, akit nem képez ki rendesen, nem kezeli parterként, akivel adott esetben kommunikálni sem tud? Lehet, hogy helyenként egyszerűen “darabra” van feltöltve a személyi létszám, vagy még darabra sem? El kell kezdjen védekezni az iparág a becsületes és egészséges munkaerő közt felvett kiszámíthatatlan, mentálisan terhelt, vagy akár maga által tönkretett munkaerővel szemben?
Valójában ezek a kérdések merülnek fel a mostaninál kevesebb figyelmet kapó, vagy épp fű alatt tartott esetek kapcsán is. És ha ebben az irányban kell gondolkodnunk, az nagyon-nagyon rossz irány. A technika persze segít a munkavállalók mozgásának egyre jobb követésében és ellenőrzésében, ami persze visszaélésre is módot ad a munkáltató oldalán, de a biztonsággal megindokolható.
Megjelentek a testkamerák a rakodókon a lopások miatt, kamerák figyelik az eseményeket az üzemterületeken, ahol felvételen látni, ki mikor mit ronthatott el, de ezek többnyire csak utólag jutnak szerephez. Prevenció legfeljebb az elrettentő erőben van, de ez is csak látszatintézkedés, és egyáltalán semmit nem segít egy mostanihoz hasonló esetben.
Amíg a légiipar nem veszi tudomásul, hogy a munkaerő legalább olyan fontos “termelőszeköz”, mint a repülőgépek, az infrastruktúra, amelyre a kezdetektől figyelni kell, jó karban kell tartani a sikerhez, addig legfeljebb a bizalmatlanságon alapuló védelmi intézkedések fejlődhetnek a szakmában dolgozókkal szemben.

Ez pedig nem lehet cél, nem lehet eredmény sem. Ez sokkal inkább a szakma csődje…

– PAN –