Videó: Levegőben az elektromos Cessna Caravan – Nem csak a multikoptereké a jövő?

Cikkünk megjelenésével nagyjából egy időben, félórás próbakörrel kezdte meg hivatalos repülési tesztprogramját a MagniX és az AeroTec legújabb közös munkája, a 750 lóerős elektromos hajtással rendelkező Cessna 208 Grand Caravan, amely Roei Ganzarski reményei szerint új szintre emeli a gyakorlatban is használható elektromos kereskedelmi utasszállítást.

Mint arról fél évvel ezelőtt beszámoltunk, a Seattle-i MagniX segítségével a kanadai Harbour Air már belevágott a világ első elektromos utasforgalmi járathálózatának kiépítésbe, amelyhez többek között átépített Beaver úszótalpas repülőgépeket használ. Az eBeaver berepülési programja folymatban van, a legendás típusnak pedig ma is megvan a maga romantikája és piaci helye is, mégis minőségi ugrást jelent a most elkélszült – és a földi teszteken már sikeresen átesett – eCaravan.

A Cessna 208-as egy évtizedekkel fiatalabb, széles körben használt típus, amely a Beaverhez képest bő kétszer nagyob befogadóképességű, többféle kivitelben, eddig összesen több mint 10 változatban gyártott repülőgép. Érdekesség, hogy a Caravan ugyanazt a Magni500 hajtásrendszert kapja, mint a Beaver, és egyelőre ugyancsak 100 mérföld (160km) körüli járatokat teljesíthet a kitérőzésre illetve üzemanyagtartalékra vonatkozó előírásoknak megfelelően. Forgalomba állítását 2021 végére várja a MagniX.

Sok vagy kevés?

Több bíztató nézőpontja van ennek a kérdésnek. Egyrészt a világon végrehajtott kereskedelmi repülések 5%-a ma is ebbe a rövid kategóriába esik. Másrészt – bár jelenleg azonos súlyú kerozinból több energia nyerhető – az akkumulátorok tömeg/teljesítmény aránya vagyis energiasűrűsége folyamatosan javul. Ennek köszönhetően a ma átépített repülőgépek a jövőben hosszabb járatokat is teljesíteni tudnak majd. Roei Ganzarski, a MagniX vezérigazgatója szerint 15 éven belül az 1000km alatti repüléseket akár egészen átveheti az elektromos repülés. Ennek oka a hatékonyság növekedése is, másrészt viszont igen sokat nyom a latban, hogy repült órára vetítve 50-80% költségmegtakarítás is elérhető lesz az elektromos hajtáslánccal.

Ez részben a karbantartási igény csökkenésének is köszönhető. Előny például, hogy az eredeti Caravan turbolégcsavaros, reduktoros hajtása (Pratt & Whitney Canada PT6A) helyett közvetlenül, áttétel nélkül építhető fel a légcsavar az egyébként önmagában sem túl karbantartásigényes villanymotor tengelyére.

Az olcsón üzemelő 5-19 személyes gépek a ma kevésbé használt kisebb repülőterek forgalmát is megnövelhetik. A cég mindenesetre erősen bízik az általa felmért piaci résben a meglévő Beaver, Caravan, King Air vagy Twin Otter gépek átépítését illetően is, dacára a légitaxi jellegű szolgáltatóknál jelenleg fennálló COVID-19 hatásoknak.

Merevszárnyú vagy multirotor?

Bár maga a MagniX is szereti zéró emissziójú repülésnek hívni a teljesen elektromos megoldást, azért az nyilvánvaló, hogy az erőművi energiellátás a világban az egyik legnagyobb fosszilis energiafelhasználó. Nem mindegy tehát, hogy miből töltjük az akkumulátorokat, és messze nem mindegy az sem, hogy mennyi a repülőgép energiaigénye. Ilyen szempontból az egyszerűsége miatt tömegesen terjedő, multikopter felépítésű rövidtávú repülőgépek energiahatékonysága csak bizonyos hatótávon belüli pont-pont fuvarok esetében számít jónak (hasonlóan mint a helikopterek és a merevszárnyú repülőgépek esetében).  És még ez is relatív.

Az ázsiai országokban különböző stádiumban lévő önvezető légitaxi elképzelések, de a csomag- illetve postaszállításra tervezett kereskedelmi drónok egyik problémája is az, hogy a “zéró emissziós” multirotor gépek fogyasztása és teljesítményigénye valójában magas. Ezzel szemben a merevszárnyú gépek – bár nagyobb, kiépített pályát igényelnek – általában jóval energiahatékonyabbak akár már a 30-100km-es távolságokon is, zajuk pedig lényegesen alacsonyabb. Ugyanezen logika mentén az ember vezette, merevszárnyú “utility” kategóriában a MagniX retrofit megoldása is lehet zöldebb, összességében pedig lényegesen olcsóbb is.

A MagniX a retrofit elektromos repülőgép program mellett részt vesz az izraeli “Alice” fejlesztésében is, amely az elektromos hajtásra optimalizált, korszerű, merevszárnyú kis regionális gépek úttörője lehet – lényegesen nagyobb, akár 1000km-es hatótávval.

– PAN –