A “hihetetlen” Boeing legenda – 50 éve született a Jumbo Jet

 

The Incredibles…

A hihetetlenek vagy talán az elképesztők – így fordíthatnánk azt a becenevet, amit a Boeingnál viseltek a gépet és a gyárat létrehozók egyfajta külön kasztként, közel ötvenezer fős családként. Gyártósori dolgozók, irodisták, mérnökök, szerelők, alvállalkozói munkások. Az ő sikerüknek is szólt az az 50 évvel ezelőtti kigördítő (rollout) ceremónia, amelyen a hangárcsarnok előtt nyilvánosan bemutatták a Jumbo Jetet.  Az első repülőgép gyakorlatilag együtt épült a gyárral. A dolgozók ma is hihetetlennek számító összefogással 16 hónap alatt hozták létre az első példányt, gyakran olyan munkatempóval amibe a két műszak közti hazajárás sem fért bele.  Mindenki tudta, hogy a 747-es modell elkészítésén és sikeres típusalkalmassági engedélyeztetésén múlik a gyár jövője, hiszen a program óriási összeggel tette próbára vállalat fizetőképességét.

A nagy szállítógép koncepció persze már jóval korábban megfordult az asztalon, de akkor még a légierő igényeire szabott elképzeléséként. Az Experimental Cargo/Heavy Logistics System – CX-HLS tender végül a Lockheed C-5 Galaxy győzelmével zárult, a szélestörzsű repülőgépek gondolata mégis mindhárom akkori konkurens (Lockheed – Douglas – Boeing) mérnökeit foglalkoztatni kezdte.

A hatvanas évek első felében viszont a Boeing a Kennedy kormányzat támogatásával javában benne volt a szuperszonikus SST tervek kidolgozásában is. Az azonban világos volt, hogy a növekvő légiforgalomra a lassúbb de nagyobb befogadóképességű gépek piacán is hamarosan fejleszteni kell.  A Boeing – immár tudván, hogy a légierő C5-ösei kapcsán új, nagy kétáramúságú, erős hajtóművek fejlesztése indul – belefogott a Pan Am kérésére egy kifejezetten polgári célú nagyméretű teljesen új alsószárnyas típus fejlesztésébe, amelynek valójában nem volt köze a korábbi katonai koncepcióhoz.

Később, több módosítás után abban kezdett hasonlítani a CX-HLS tanulmányra, hogy a négyhajtóműves gép pilótafülkéjét a törzskeresztmetszet felső harmadába emelték, illetve hogy a teherváltozatot szemből rakodható, nyitható orral tervezték. A típus fő paramétereit a kulcsszereplő Pan Am igényei mellett más légitársaságok bevonásával alakították ki.

Többféle tanulmány is született ekkor, mielőtt a ma ismert dimenzióit elnyerte a gép. A fejlesztést 1965-ben már Joe Sutter irányította, aki a cég korábbi sugárhajtású utasgép projektjeiben is markáns szerepet kapott. A 747-es méretei végül az ő várakozását is felülmúlták, miután az akkor B707-essel, DC8-assal repülő nagy társaságok nem nagyon akartak 300-350 fősnél kisebb repülőt a nagyforgalmú és a hosszútávú vonalakra. Sutter immár félmunkának nevezte az aktuális igények kielégítését és elé ment a tendenciának. Egy nagyobb és tovább is növelhető kategóriában gondolkodott. És bár a Boeing ezzel a lehetőségei peremére ért, Sutternek hosszú távon teljesen igaza lett.

Végül aztán 1966 márciusában vált hivatalossá a program. Egy hónappal később a Boeing vállalat 50 éves fennállási ünnepségén a Pan American World Airways elsőként írt alá 25 repülőgépre Ez félmilliárd dolláros megrendelés volt, amely által új szakaszba is lépett a projekt. Elkezdődött a máig legnagyobb gyárcsarnok építése. Ekkorra eldőlt az is, hogy a gép főfedélzete a Boeing mérnökök javaslatára nem lesz kétszintes, lévén az utasok esetleges evakuációja és a cargo változat rakodása így nehézkesebb lenne. Ráadásul így akár a hajózásban szabványos konténerek szállítására is alkalmassá tehették a típust.

A Pan Am vezérkar a Boeing 747-esről szóló döntés előtt legfeljebb a 707-es belméreteit ismerte, ezért Sutterék egy hétméteres zsinórt húztak ki a tárgyalóban, szemléltetve a leendő tözs szélességét. Ez meggyőzőnek bizonyult.  Amikor pedig a ma ismert végső elrendezést egy kész életnagyságú maketten (mock-up) megmutatták a Pan Am vezérnek, Juan Trippe-nek, kíváncsian várták a reakciót.  Mivel Trippe marketinges volt, azonnal lecsapott a pilótafülke mögötti térre: – Ez kiváló hely lesz utasok számára… Végül a 20láb széles, egyszintes, kétfolyosós főfedélzetű törzs vált a koncepció alapjává a jellegzetes púppal, benne a pilótafülkével. (A főfedélzet alatti pilótafülkével tervezett, hegyesebb orrú “hangyász” változatot szintén elvetették.)

A részletes tervek kidolgozása, a szerszámzat és a gyártás rengeteg mérnökórát igényelt. Sutter a legtöbb fontos kérdésben szabadkezet kapott, de amikor a munka már napi ötmillió dollárt emésztett fel, a Boeing vezetés 1000 fővel csökkenteni akarta a mérnöklétszámot. Amikor Sutter megkérdezte a projekt felelőseit, mihez kezdenek ezzel a visszavágással, azt mondták: – Semmit. További 800 mérnök kell!
Az everetti csarnok elkészülte előtt egy régi raktárépületbe kényszerültek, miközben a kormány által támogatott superszonikus SST program vadonatúj épületekben dolgozott.

A világ kissé túlbecsülte akkoriban az SST gépek jövőjét. A IATA egy felmérése 1972 és ’78 között 1250db (!!) szuperszonikus repülőgép igényét vizionálta. Ugyanakkor az 1964-es előjelzések 10 éves távlatban évi 12% utasszám és 22% teherforgalom növekedést is mutattak, ami azt jelezte a Boeing számára, hogy ha mindkét kihívásnak megfelelnek a képességei, a 747-es kategória százával kelhet majd el a piacon utas, teher illetve kombi változatban is. Emiatt tartották fenn saját finanszírozásban, egymilliárd dolláros vállalkozásként a Jumbo nagyszabású programját az akkor még fényesen csillogó Boeing 2707-es szuperszonikus program mellett.
Az ilyen értelemben vett másodhegedűs szerep a B747-es programmal ugyan csípte Sutter szemét, de tudta, hogy a projekttel el kell készülni és ha megfelelő munkát végeznek, a gépnek nagy jövője lesz. Eszerint állt a kérdéshez az egész “Incredible” család is.  Mindemellett azért a sokáig méretrekorder B747-es modell a mai napig a leggyorsabb hangsebesség alatti kereskedelmi szállítógép is lett egyben.

A gyártásba a Boeing dollárértéken nagyjából 50%-ban vont be külső cégeket 1500 elsődleges és 15000 másodlagos beszállítóként, 47 tagállamból illetve 6 országból. A megállapodások révén a Boeing egyben a kockázatokat is megosztotta. Mindennek leszervezésére és a gyártási helyszín előkészítésére három hónapja volt a cégnek.  A Pan Am megállapodás is tartalmazott egy záradékot amely minimális fájdalomdíj fejében kiengedte volna a Boeingot a szerződésből arra az esetre, ha súlyosabb rizikók miatt elállna a típus létrehozásától.  Azonban az idő előrehaladtával egyre világosabb volt, hogy a 707-esnél két és félszer nagyobb, hangsebesség alatti óriásgépre valóban szüksége van a piacnak.

Az első 747-es, az RA001 építése a  nehéz körülmények ellenére gyorsan haladt. A csarnokban akkoriban még a mainál jóval kevesebb gépesítéssel és daruval, egymás mögé bevontatott elemekből rakták össze a törzset. Az összeszerelési munkafázisokat a tervrajzokkal még a gépnél is folyamatosan egyeztetve végezték, illetve jegyzetelték a tapasztalatokat a későbbi sorozatgyártáshoz.

A szárny és a törzs összeszerelése után szokás szerint következtek a hajtóművek, ám a repülőgép fejlesztése gyorsabban haladt mint a hajtóműveké.  A hivatalos bemutató közeledtével még csak Pratt&Whitney JT9D hajtóművekkel lehetett rendelni a típust, de Joe Sutter visszaemlékezése szerint mire a repülőgép egyébként elkészült, csak némi szerencsével sikerült szerezni négy bemutatható állapotú hajtóművet, amit fel tudtak szerelni.

Az ekkor már N7470 lajstromjelet viselő repülőgép aztán 1968 szeptember 30-án szikrázó napsütésben kigördült a csarnokból. Több mint ezer dolgozó, családtagok, vezetők, politikusok és természetesen rengeteg légitársasági érdeklődő valamint a sajtó várta az eseményt. Sutter visszaemlékezése szerint a tömeg lélegzését is lehetett hallani, mielőtt spontán tapsban törtek ki a fehér óriás látványától. A repülőgép orrán addigra 26 légitársaság logója díszelgett, amelyek elközelezték magukat a típus vásárlására. E cégek képviseletében 26 légiutaskísérő törte össze az ünnepi pezsgőt a City of Everett névre keresztelt gép oldalához állított emelvényen. A Boeingnak a program első 5 hónapjában 1,8 milliárd dollár értékben érkezett rendelése a gépre, ami az egyik legnagyobb gyártás előtt visszaigazolt rendelésállomány volt a kereskedelmi repülés történetében.

A bemutatóra összeszedett hajtóműveknek igazán gyakorlati jeletősége nem volt, hiszen a repülőgépek igazi élesztése mindig csak az ünnepélyes kivontatás után történik. Egy hosszú tesztprogramon, rendszerellenőrzéseken, kis és nagysebességű gurulási és tűzbiztonsági próbákon állnak helyt, mielőtt először a levegőbe emelkedhetnek. A gépbe a párnázott ülések helyére változtatható ballasztokat, különféle távmérő rendszereket, adatrögzítőket, mérnöki munkahelyeket kell építeni. A nagysebességű próbákon a gép rotálási tulajdonságait is tesztelték, ami a mai típusokon már a berepülési program része szokott lenni. Mindazonáltal az új típusú hajtóművek – ahogyan az új típus maga is – küzdöttek gyerekbetegségekkel, amelyeket aztán módosításokkal orvosoltak a gyártók a későbbiekben. Maguk az előkészítő procedúrák és az említett földi próbák négy hónapig tartottak a Boeing 747-esen, mire aztán 1969-ben megkezdődtek a repülések is, de ez már egy másik történet.

Joe Sutter sajátos kötéltánca a lehetséges és a lehetetlen határán sikert aratott – akárcsak a “Hihetetlenek” embert próbáló kitartása.

A City of Everett sosem került légiforgalmi üzembe, viszont sok későbbi Jumbo feljesztésben, módosításban és számtalan más gyári projektben repülő tesztpadként használták az 1995-ös nyugdíjazásáig. Sokáig méltatlan állapotban állt a csarnokok mellett.  Ma viszont friss külsővel látható az őt megillető helyen, a  Museum of Flight csarnokában felújítva, látogatható belső kiállítással, nagyjából abban a konfigurációban, ahogyan az idők folyamán a kísérleti repüléseket, légi teszteket szolgálta.

– PAN –