Elhunyt az Airbus legendás főmérnöke, a 300-as típuscsalád atyja

Az első kétfolyosós kéthajtóművesek egyik megálmodója, az európai utasgépgyártás nagy öregje távozott június 14-én, 97 évesen. Roger Béteille haláláról az Airbus csak most számolt be, röviden áttekintve életútját, mi azonban kicsit körbejárjuk az első Airbusok születését is, amelyben francia oldalon a vállalkozó szellemű mérnök-pilótának kulcsszerepe volt. Bár ezek a szélestörzsűek kevésbé lettek sikeresek, mint amerikai versenytársaik, Béteille szerepe és felfogása mégis a szintén nemrégen elhunyt hajdani mérnök zseniéhez, Joe Sutteréhez hasonlítható, aki a Boeing húzóembere volt a fejlesztésekben.

Az ifjú Roger tanulmányait a École Polytechnique, majd a ma is igen rangos intézménynek számító Sup’Aéro falai közt végezte. Első pilótajogosítását 1945-ben szerezte, majd gyorsan haladva a ranglétrán néhány év múltán az SNCASE/Sud Aviation cég berepülési programjait vezette.  Kulcsszerepe volt a négymotoros Armagnac majd a legendás Caravelle sugárhajtású kereskedelmi repülőgép fejlesztésében is. Utóbbi program kezdetben a Douglas Aircrafttal együttműködésben indult, de az amerikaiak kiszálltak, miután a tágasabb törzs-szekcióra tett javaslataikat a francia cégvezetés nem fogadta el.

Beteille-t azonban nemigen hagyta nyugodni a nagyobb kéthajtóműves gépek gondolata, és ezzel nem volt egyedül.

Galion, HBN-100, A300

A hatvanas években az európai országok főképp hadiipari múlttal rendelkező gyártói külön-külön nem álltak készen arra, hogy egy nagy, összetett utasgépet létrehozzanak és sorozatban gyártsák. A brit és a francia kormányok mindkét országban szorgalmazták a fragmentált kapacitások összevonását, így több egyesülés történt illetve elsőként a Concorde esetében nemzetközi szinten is konkrét gyártási együttműködés jött létre. Nem is nagyon rejtegették egymás előtt a cégek az elképzeléseiket, a konkurens cégek mérnökei is fel-felbukkantak egymás társaságában, de a politika is szorgalmazta a francia-brit együttműködést. Amellett, hogy a britek szerettek volna egy teljesen saját egyfolyosós utasgéppel is piacra lépni (HS-134), az amerikai piaci fölényt fékezni kívánó politika és az európai együttműködés előszele is összetartó irányra terelte a légiipart akkoriban.  Így esett meg, hogy az eredetileg két külön országban papírra került kétfolyosós, szélestörzsű légibuszokból angol és francia elképzelések keverékei lettek, mielőtt még a hivatalos közös típusfejlesztés megindult volna.

Az angol Hawker Siddeley és a francia Breguet illetve Nord cégek közös elképzelése volt a HBN-100, amely végül a szélestörzsű Airbusok előfutára lett a tervezőasztalon. A HBN együttműködésben később a német VFW is részt vett.

A másik hasonló elképzelést a Sud és a Dassault jegyezte Galion néven a Caravelle lehetséges nagyobb testvéreként, de ebben is volt brit “bedolgozó” szürkeállomány.

Airbus tervek Airbus nélkül

Végül 1967-ben a brit, francia és német kormányok aláírták a 300 személyes repülőgép fejlesztéséről és gyártásáról szóló szándéknyilatkozatot. A hivatalos bejelentésig és a közös gyártásra szerveződő multinacionális vállalat léterjöttéig azonban még éveket kellett várni.

A megállapodás alapján britek a sárkány gyártási részfeladatain túl a Rolls Royce RB207-es háromtengelyes turbofan hajtóműveinek fejlesztését kínálták fel a típushoz.

Béteille szintén 1967-ben kapott megbízást az A300 projekt francia oldalán, mint főmérnök. A géptörzs dimenzióit már a Boeing 747-essel is kompatibilis ULD (Unit Load Device) rakodási rendszerhez igazította. A befogadóképességet 1968 végére a piac igényei alapján ~250 főre redukálták, így a koncepciót A300B változatként fejlesztették tovább. Ez a méret alig volt kisebb mint a DC-10-es, viszont a két hajtómű már akkor is gazdaságosabb üzemet jelentett, mint a három. Miután hátul nem volt hajtóműve, a súlypont – és ezzel a szárny is – előrébb került.

A vezérsíkok emiatt kisebbek voltak, ami szintén a hatékonyságot növeli. A Hawker Syddeley féle szuperkritikus szárny végül “házasságra lépett” a Sud-féle Galion törzs koncepciójával, ebből született aztán a máig gyártásban lévő kétfolyosós egyszintes Airbus paletta sárkányának alapja. A kor szintjén magas kompozit anyaghasználat szintén a hatékonyságot növelte.

A hajtóműprojekt azonban meghiúsult, lévén a Rolls Royce nem tudta párhuzamosan fejleszteni az RB207 és az RB211-es hajtóműveket, amelyeket viszont a Lockheed Tristarhoz kellett elkészíteniük. Végül 1969-ben a brit kormány nem pénzelte tovább az Airbus projektet. Ekkor a francia és a német kormány kénytelen volt az amerikai General Electrichez fordulni, így kezdődhetett meg a szintén fejlesztés alatt álló CF-6-os hajtóműcsalád adaptációja az Airbus első típusához. A CF-6-50 gyártásában pedig együttműködés jött létre a francia Snecma céggel.

Végül szintén 1969-ben a Párizsi szalonon jelentették be hivatalosan a németek és a franciák az A300-as programot, de a szevezeti háttér még ekkor sem állt készen.

A konzorcium

Közben a Sud és a Nord Aviaton egyesülésével létrejött Aérospatiale. A francia cég és a német Messerschmitt-Bölkow-Blohm (később DASA) 50-50%-os részesedésével, három évvel a szándéknyilatkozat után 1970 végére megalapította az Aibus Industrie-t. Az új cégben Béteille a tervezésért felelős alelnök lett. A konzorciumhoz a következő évben csatlakozott a spanyol CASA 4,2%-kal. A britek azonban sokáig csak szerződött partnerek maradtak.

Az A300 és Béteille más nagy dobásai

A Béteille nemcsak az A300-as típus tervezésének kézben tartásával foglalkozott. A folyamatosan változó vállalati és financiális háttér ellenére a nagy befogadóképességű kéthajtóműves gép fejlesztése haladt a maga útján, de a gyártási feladatok megosztása legalább ekkora feladat volt. A termelési igazgatóval, Felix Krachttal közösen dolgozták ki a négy gyártó országon átívelő feladatmegosztás rendszerét. Ez alapozta meg aztán az Airbus-országok sikeres együttműködését, bár a rendszer a mai napig tartogat buktatókat is.

Az első gépet aztán 1972 őszén mutatták be a közönségnek, majd hamarosan megindultak a berepülések is, amelyet összesen négy proto-példánnyal végeztek.  Egy év múlva a típussal hathetes promóciós turnéra indultak az USA-ba. Az első kereskedelmi járatot 1974 májusában teljesítette egy Air France A300B2 változat.

Az eladások ugyanakkor nem voltak nagyon fényesek. Az első 37 gépet az 1974-76-os időszakban nagyjából a gyártó országok légitársaságai rendelték. Ugyanebben az időszakban a Boeing és a McDonell Douglas 600 repülőgépet adott el. Ezzel az Airbus legjobb esetben is marginális szereplő maradt a piacon.
Ennek ellenére voltak jelei, hogy a már akkor gyorsan növekvő ázsiai piac is jövőt jelenthet a cégnek, a fő cél mégis az USA megpuhítása volt.

 

A gép ára nagyjából 6 millió dollárral volt a konkurens DC10 és Lockheed típusoké alatt a 70-es évek közepén, ami ismét figyelemmel az egyel kevesebb hajtóműre előnyös, de reális árazásnak tűnik.

Végül 1975-ben Béteille megbízott vezérigazgató lett az Airbusnál. A cég ekkor agesszív marketingtevékenységet fejtett ki az amerikai piac irányába. Abban az időben Frank Borman, az Apollo program egyik mérnök-űrhajósa volt az Eastern Airlines főnöke, akivel Béteille javaslatára egy igen sajátos üzletet kötött a vállalat. Az ajánlat szerint próbálja ki a gépet az Eastern, fizesse egy 170 személyes gép árát az A300-ért, a többit ráér akkor ha megtelnek a gépek. A tényleges ügylet aztán úgy zajlott, hogy az Airbus négy gépet szállított le ingyen a légitársaságnak 6 hónap “tesztvezetésre”, ami azt jelentette, hogy az Eastern csak a személyzet képzését és az üzemköltséget fizette. És bár a fél év végére Bormant lenyűgözte a négy repülőgép, a cég további kedvezményeket kapott, mint pl. hitelgaranciát a gyártó országoktól, illetve kompenzációt az Eastern által eredetileg igényelt 170 személyes típus és az A300 üzemköltsége közti számított különbségre.

Az Eastern végül 23 darab gépet rendelt, az Airbusnak pedig meg volt az első nagy amerikai vevője.
A 300-as típus végül 2007-ig maradt gyártásban, és 561 példány készült belőle.

Bővül a család: A310

Az A300-as családba a későbbiekben az együttműködő, európai cégek igyekeztek beépíteni a 80-as évekre már rendelkezésre álló újabb technológiát is. A rövidített, 220 személyes, de akár transzatlanti vonalakon is bevethető A300B10 változaton alkalmaztak először részleges digitális Fly-By-Wire (DFBW) technológiát az utasrepülésben. A megoldást közben alkalmazni kezdték az A300-600-ason is. Ez még kormányzást nem, csak spoilerek és a szárnymachanizáió vezérlését végezte. A számtalan változtatás és frissítés miatt az A300B10 végül külön típusként, A310-esként került a piacra, ezzel az első lépés megvalósult Béteille elképzelése irányában, miszerint a cégnek szélesebb típuscsaládban kell gondolkodni, hogy érvényesüljön a piacon.

A fejlesztés folyamán előrelépések történtek a hosszútávú repülés cockpit-ergonómiája és automatizálása terén is. A típuscsalád későbbi generációi a fejlesztés folyamán nagyrészt elektronikus műszerfalat kaptak (Glass cockpit / EFIS), és megjelentek a repülésvezérlő flight management megoldások is (FMC/FMS) – hamarosan már a ma elterjedt kezelőfelülettel. A repülőgép a fedélzeti mérnök munkáját is “átvette”, a rendszerek állapotáról, hajtóművekről, felmerülő technikai problémákról, az ezekre adandó elsődleges válaszokról a korábbi audiovizuális jelzések mellett szintén a műszerfal centralizált (ECAM) monitora adott grafikus és szöveges információt.

A szélestörzsű 300-as család fejlesztése vezetett a hosszútávú repülés kétfős cockpitjaihoz. Megszületett az úgynevezett “előrenéző pilótakabin” – forward-facing crew cockpit – koncepció a hosszútávú repülésben is, hisz az új gépeken nem volt a pilóták mögött oldalsó pulton dolgozó mérnök, navigátor …stb.

Az A310-es mindazonáltal csak 255 példányban talált gazdára 1983-tól 1998-ig. Részben azért, mert az amerikai oldalon megjelent a ma is gyártásban lévő, 1250 példányban elkelt Boeing 767-es, részben pedig azért mert maga az Airbus teremtett a 310-esnek belső konkurenciát az A330-as illetve részben az A321-es típussal.

Béteille egyéb szerepei az Airbusnál

Eleinte a British Aerospace telephelyén, a BAe, Aerospatiale, Dornier és Fokker cégek független projektjeként, az Airbustól hivatalosan elkülönítve indult a JET (Joint European Transport ~ közös európai szállítógép) program 1977-ben. Célja már kifejezetten a nagy példányszámú, szélesebb körben elterjedt B737 – DC-9 kategóriájú gépekkel való konkurálás, és a technológia frissítése is volt a 70-es években. A közepes hatótávolságú gép hajtását a korszerű amerikai-francia CFM-56-os turbofan hajtóművekkel tervezték.  A tervezést végül az Airbus 1980-ban vette át a kulcsemberekkel együtt. Ez lett az A32X gépcsalád, amely visszahatott a részben párhuzamosan fejlesztett 300-as és 310-es termékskálára is. A családból elsőként megvalósult A320 programot hivatalosan, immár 96db rendeléssel a zsebében 1984-ben indította el Roger Béteille.

A cég elnökeként 1985-ben vonult nyugdíjba.

Az A320-as gyártása 1986-ban indult, először 1987-ben emelkedett a levegőbe.  A típuscsalád különböző változataiból több mint 8800 példányt gyártottak eddig. A saját kategóriájában az egyfolyosós típus beváltotta az Airbus megálmodóinak reményeit, és szoros ellenfele lett a piacon az időközben hazai konkurencia nélkül maradt Boeingnak.

– A legnehezebb döntéseim egyike volt, hogy Fly-By-Wire-re építsük fel a típust. Talán túl merészek voltunk, de nem volt más választásunk. Vagy elsőként építettük be az új technológiát, vagy hiába várhattunk volna, hogy a piacra kerüljünk – nyilatkozta Béteille később egy lapnak.

2012-ben a gyár Béteille tiszteletére az A350XWB végszerelő sorát róla nevezte el Toulouse-ban.

– PAN –