Interjú: – Egykori Malév-kapitánnyal tért vissza a Hainan Budapestre

“Hainan Air seven niner one, szervusztok! Radar contact! Expect ILS approach tree one right …és üdv újra itthon, Zoli!”

Így köszöntötte az irányító szolgálat december 27-én hajnalban a Boeing 787-es kapitányát, Mészáros Zoltánt,  akivel a Dreamlinerről, pályafutásról, Kínáról és a nem egészen véletlenekről beszélgettünk …
A kapitány 2012-ben egy sokkal kevésbé örömteli eseménnyel került a figyelem középpontjába, amikor a történelemmé vált utolsó menetrendi Malév 737-est hozta haza. Most viszont sokkal kellemesebb feladattal érkezett Budapestre – még ha csak egy pár napos hazatelepülés erejéig is – az újra magyar járatot nyitó Hainan, kínai légitársaság színeiben.

A Hainan Airlines a Malév csődjével annak idején feladta magyarországi vonalát, és közel nyolc évig nem is járt ide. Hasonlóan minden más keleti és nyugati hosszútávot repülő céghez, ők is levonultak a válságból épp lábadozó, átszállókkal kevésbé foglalkozó, durván elfapadosodó magyar porondról.
A felívelő számok, utazási trendek, a szélesedő kínai turizmus azonban ismét kedvez többek közt a budapesti forgalomnak is. Ezt mintegy illusztrálva a Hainan csungkingi járata egy időben érkezett a Shanghai Airlines szintén Dreamliner gépével, amikor a fent idézett mondatok elhangzottak a frekvencián (02:10 perctől).

-Milyen volt kapitányként újra Budapestre jönni, összekötni egy újabb távoli várost Budapesttel?

Jó volt nagyon. A távolkörzet itt nem is irányított, hanem Pozsony rögtön az approachoz küldött minket, ahol azzal fogadtak, hogy üdv itthon, Zoli! … Meg aztán a torony is ugyanígy.
Anno a Ryannel voltam párszor Pesten, de azért ez mégis más. Ez egy új járat, az első – bár ugye anno volt 2012-ig a Hainannak Budapestje. Annak egyébként az volt az érdekessége, hogy a maléves 767-es kapitányok oktatták a hainanosokat, és kint is maradtak nagyon sokáig. Akkor vették a 767-eseiket és kezdték épp a hosszútávot, a Malévnek pedig már addigra volt tapasztalata.
Viszont most ez a járat nem Pekingből jön, tehát ez tényleg egy teljesen új járat, miközben eltelt közel nyolc év. …. És hát ugye mégis csak Dreamliner … Mi vagyunk a harmadik légitársaság menetrendszerűen Dreamlinerrel Budapestre a LOT és a Shanghai mellett, én pedig egyébként sorrendben a harmadik magyar Dreamliner kapitány voltam 2015-ben. Azóta már van persze több kolléga is.

 

-Hányan repülitek a járatot?

Itt két teljes személyzet van minden hosszútávon, két első tiszt és két kapitány. Ebből egy mindenképp teljes jogú kapitány, a másik viszont lehet ún. cruise captain, vagyis olyan, aki nem ül bal egyben fel- és leszállás közben, csak az utazó szakaszon. De most két teljes jogú kapitány volt.

-Jelentkeztél erre a járatra vagy eleve téged osztottak be? Figyelembe veszi a Hainan, hogy neked jó, ha ide jössz alkalmanként pár napra?

Mondjuk úgy, hogy elültettem az információt, hogy szívesen hoznám az első járatot, de nem tudni, hogy ez számított-e, vagy hogy maguktól adták volna-e. Azt hogy nekem jó-e ha ide jövök, azt nem feltétlenül veszik figyelembe, viszont az nekik mindenképp jó, hogy pl. alkalmanként megspórolnak egy párszáz eurós szállásköltséget. Bécsben viszont, ahonnan több járatunk van, osztrák és német pilótákat bázisoltat a Hainan, aminek több előnye is van a cég számára is.

-Mikor repülsz legközelebb?

A harmincadikai járatot én viszem vissza.

-Hol képeztek a típusra?

A Hainan szervezésében a Boeing Flight Services shanghaji központjában volt egy egyhónapos képzésünk, aminek a fele elmélet volt, a másik fele pedig szimulátor. Amerikai oktatóval képeztek minket, ők a Boeing saját emberei.

-Szakmailag illetve megszokás szintjén mennyire jelentett újat a gép, mint környezet?

A 737NG-hez képest inkább a méretek mások, nagyok a kijelzők is, de mivel a cég filozófiája hogy lehetőleg nagyokat ne változtasson a cockpitban, lényegében mindent ugyanott meg lehet találni, de sok esetben még a kapcsolók is ugyanazok. Ez nyilván olcsóbb is, de a pilóta is rögtön otthon érzi magát. Az persze más, hogy ez a repülő teljesen fly by wire-es rendszerű, bár itt is ugyanolyan kormányokkal dolgozol, mint a régebbi típusokon. Itt viszont nincs olyan worst–case scenario, hogy ha elmennek bizonyos rendszerek, akkor birkóznod kell a kormánnyal, meg felkeményedik, és akkor mondjuk elfáradsz, míg végigcsinálsz egy megközelítést egy hajtóművel, tartalék műszerre. Itt ilyen nincs, mert a fly by wire rendszerben a kormányerők ugyanakkorák maradnak.
Ami itt még például más, az az EICAS (Engine Indicating and Crew Alerting System). Nekem nem volt szokatlan azért, mert a Malévnél repültem CRJ-200-ason, amin szintén volt EICAS. Ami viszont ott sem volt, az az elektronikus checklist, ami óriási segítség a pilótának, bár azért figyelni kell, mert ennek is vannak buktatói.
A repülési karakterisztikája viszont nagyon hasonló a 737-eséhez. Fel- és leszállni is ugyanúgy kell, a gép magasságát viszont meg kell szokni, de ez sem nagy probléma egy-két felszállás után.
Nincs viszont olyan pitch trim (bólintás trimm) és trimmkerék, mint a 737-esen. Itt alapvetően speed trim van, és a gép folyamatosan kitrimmeli magát.

–Milyenek a kintiek? Mennyiben más például a munkakultúra? 

Az emberek alapjában ugyanolyanok mint otthon, ugyanúgy értik pl. a viccet. A hagyományaik természetesen eltérőek, így szükség van egy kis ismerkedésre, összehangolódásra. A 787-es csapatban viszont nagyon sok az olyan pilóta, akiket még a Malév 767-es kapitányok képeztek. Ez segíti a közös munkát ma is.
A vállalat maga mindent megtesz, bővítik a gépparkot és a hálózatot.

-Hogyan látod, mi hajtja ezeket a járatfejlesztéseket? A két ország kapcsolatai, vagy inkább egész Európa felé szeretnének jönni? 

Én úgy látom, hogy alapvetően a kínai utasok töltik a járatokat és turistaként érdeklődnek Európa irányában. Egy csomó más európai városba is járunk már. Nagy kínai utazásszervező cégek dolgoznak a légitársaságoknak. Viszont a repülési jogokat sem mindig egyszerű megkapni Kínában. A három nagy állami légitársaság mellett a kisebbek, mint a Hainan is, hamarabb kapnak jogokat kisebb városokból. Most például mi sem Pekingből repülünk Budapestre, bár azért a “kisebb” városokat itt úgy kell érteni, hogy simán laknak benne annyian, mint Magyarországon. (Csungking lakossága is több mint 8,5 millió fő. – a szerk.)

-Elejtettünk a beszélgetésben pár típust, céget is a múltadból. Hogyan foglalhatnánk össze kicsit részletesebben a pályafutásodat?

Mozdonyvezető szerettem volna lenni, meg régész meg csillagász… Aztán mondták, hogy főleg az utóbbiaknak sokat kell tanulni, így aztán erről gyorsan letettem, maradt a mozdonyvezető szakma, de addig nem jutottam el…
Szakközépiskolába jártam, autószerelőnek tanultam Tatabányán, amikor édesapám – aki vadászpilóta volt, – elvitt az esztergomi repülőtérre, hogy megnézzem kicsit az MHSZ klubot. Amíg apám a reptérparancsnokkal beszélgetett, velem lemosattak egy Vlagyimirec traktormotort ismerkedés képpen… Aztán elindult az elméleti képzés, és valamikor – tán épp április elsején – repültem először. Aztán ott is ragadtam, most is ott repülök, pedig hívtak máshova többször.

Aztán persze én is szerettem volna vadászpilóta lenni, de sajnos elég vézna gyerek voltam. Ezt azóta már kinőttem…

Más út viszont nem maradt, mint Nyíregyházán a főiskola. Oda pedig már Malév ösztöndíjjal vettek fel, és viszonylag egyenes út is vezetett a céghez. Épp rendszerváltáskor végeztem, ’89 szeptember elsejétől dolgoztam a Malévnél, amikor épp minden változott. Volt közben tanfolyam, fizetés nélküli szabadság, dolgoztam a Navigációs Osztályon, végül ’92-ben elkezdték a gyakorlati képzésemet Jak-40-essel. Mikor azt befejeztem, megint nem volt státusz és majdnem egy évig légiutas-kísérő voltam. Közben havi egy utat repültem pilótaként is Jak-40-esen. Így maradt életben a szakszolgálati engedély. Aztán ’93-ban átképeztek Tu-134-esre, ’95-ben B737-200-asra, majd ahogy jöttek a 737 Classic-ok, akkor arra. Ezután 2003-ban CRJ-re kaptunk átképzést, mert ott nyílt lehetőség, hogy kapitányok legyünk. Boeingon egyszerűen nem volt pozíció. Végül 2004 tavaszán volt az első kapitányi utam. Később, 2006-ban visszakerültünk Boeingra – akkor már az NG-re, – amin aztán én 2012-ig repültem.

A csőd után jelentkeztem Kínába is egyébként illetve a Ryanair-hez is. A Ryan két nappal korábban szólt, hogy felvettek. Itt három évig dolgoztam. Akkoriban egyébként egyáltalán nem volt rossz hely. Kaptuk a műsort és repültünk. Főnökséget három év alatt kétszer láttam.
A gépek üzembiztosan repültek, rendkívül jól meg volt szervezve a karbantartás. Bergamoban állomásozott egy business jet készenlétes pilótákkal, akik azonnal ugrottak alkatrésszel, személyzettel, ha valahol valamilyen probléma volt.
Akkor jöttem el 2015-ben, amikor már elég kevés volt az ember és nem adták ki a szabadságokat csak télen. Én meg ugye nyári gyerek vagyok és a vitorlázórepülés is nyári sport. Rájöttem, hogy ez így nem lesz jó, lépni kell. Ezután jött a Hainan, szintén 2015-ben. Eredetileg Boeing 737-esre jelentkeztem, de felajánlották, hogy menjek inkább Dreamlinerre. Szerencsém volt.

-Akkor tehát csak lett igazi szerelem a repülésből, ha szabadidődben is ezt csinálod …

Persze! Nagyon bele lehet szeretni. Úgy lettem pilóta, hogy az elején annyira nem is akartam az lenni, csak apám megmutatta, hátha lenne hozzá kedvem.
Aztán most már 37 éve ezt csinálom …

 

-PAN-