Víruspánik – Bűnös és áldozat is a légiközlekedés?

A világot összezsugorító légiszakma elsők között érzi meg a világjárvánnyá szélesedő vírushisztériát éppúgy, mint az egyre erősebben körvonalazódó valós veszélyeket.

A társaságok máris járattörlésekre illetve szüneteltetésre kényszerülnek a rizikósnak ítélt desztinációk irányában, de nem kétséges, hogy a gyengélkedő vállalatoknak hasonló kegyelemdöfést hozhat az utazási hajlandóság  visszaesése, mint az alig 10 éve lecsengett legutóbbi gazdasági válság. Ráadásul – bár még nem jósolható meg biztosan, – lehet egy újabb, szintén gazdasági krízissé szélesedő világjelenség előszele az új koronavírus problémaköre, különösen, hogy a válságvárakozás már a vírus előtt is jelen volt a gazdaságban. A gazdasági visszaesés szintén visszahat az utazási hajlandóságra.

Ugyanakkor a folyamatosan bővült légi utasforgalmi piac nemcsak a betegségek gyors interkontinentális terjedését katalizálja, hanem a regionális és kontinentális terjedésben is aktív szerepe van. Ez pedig két okból baj. Az egyik maga a térbeli (földrajzi) terjedés valós betegségként, pánikként, és gazdasági hatásokként is, a másik gond pedig a vakcina kifejlesztésének időbeli hátrányba szorulása a nagy mobilitással előnyt szerző járvánnyal szemben. Nem véletlen, hogy a felelős döntéshozók a terjedés lassítására törekszenek. A vakcina majdani rendelkezésre állása jó esetben is inkább éves mint hónapos távlatokban várható, az esetleges természetes lecsengés is hónapok kérdése.
A gyors világméretű terjedés pedig a pánikhangulathoz is hozzájárul, függetlenül attól, hogy a betegség maga koránt sem annyira életveszélyes, ahogyan azt néhány kattintásért terjesztik egyes orgánumok.

Repüljünk, vagy rettegjünk?

Sajátos tudathasadásban van a közhangulat. Az egyik valóság a fertőzöttek címlapon való számlálása, a vírus tudatos vagy tudatlan összemosása az igazán halálos kórokkal, pánikbevásárlás ész nélkül, a másik tény pedig az, hogy a szövődményeiben szintén életveszélyre képes influenza ellen a több mint egymillió ingyenes vakcina felét az államilag támogatott magyar rizikócsoport sem veszi igénybe.  A lakosság országos átoltottsága is hasonló arányú. E számok ismertek, de a média számára ritkán érdekesek. A jelenség mégsem igazán hungarikum. Ha el is készül hamarosan a koronavírus vakcina, akkor is rengetegen lesznek, akiknek már nem lesz fontos a dolog, ha nem jön szembe naponta a riogatás…

Ha mégis higgadtan, felkészülve utazunk, és betartjuk a higiéniás szabályokat, a repülés más közösségi jellegű utazásokhoz képest lényegesen jobb alternatíva, dacára akár annak, hogy esetlegesen van-e egy-egy potenciális vírushordozó utas a fedélzeten.
Itt meg kell jegyezzük, hogy a témával foglalkozó egészségügyi szervezetek és hatóságok a kialakult betegségben szenvedőktől mért két ülésnyi távolságon belül közepes vagy magas kockázatúnak írják le a kitettséget, ami például a feltárt esetek visszakövetésénél fontos. Ebből a szempontból a helyfoglalásos utazás biztonságosabb, hiszen a szabad ülésválasztás esetén egyáltalán nincsenek adatok a járat név szerinti beültetéséről. Ugyancsak jó tudni viszont, hogy az ablak melletti ülésekben általában a legalacsonyabb a fertőzés veszélye, ami a levegőáramlással, illetve a többi utassal való kontaktusok számával magyarázható.

A relatíve alacsony általános kockázat alapvető tényezője, hogy a mai, korszerű repülőgépeken hatékony (nem háztartási minőségű) HEPA szűrők dolgoznak, ami a legtöbb zárt közösségi térnél és járműnél kisebb rizikót jelent a levegőt tekintve. Ezek a szűrők a gép keringetett légtömegét tartják tisztán. A kívülről betáplált és bekevert légköri levegő pedig – különösen utazómagasságon – eleve kórokozómentes, ráadásul száraz is, ami nem kedvez a vírusnak. A gép földi kiszolgálása közben is biztosítható a levegőcsere fedélzeti vagy földi berendezéssel (APU/ACU/PCA).
Az Egészségügyi Világszervezet a téma kapcsán felhívja a figyelmet, hogy a 2003-as, (egyébként jóval nagyobb mortalitású) SARS betegség terjedésekor is nagyon alacsonynak bizonyult a repülőgépen átadott fertőzések esélye.

Ugyanakkor érdemes körültekintően dönteni az úti célról és magáról az utazásról. A repülőterek intézkedésein, a helyi higiéniai szokásokon és környezeten is sok múlik.  Általában véve elmondható, hogy a kulturált, jobban felszerelt, túlterheléssel nem küszködő repülőterek könnyebben biztosítanak megfelelő utasáramlást az óvintézkedések mellett is. (A forgalmi adatok átmeneti visszaesése ebből a szempontból pl. segítség is.) Hasznos, ha van nálunk kéztisztító kendő, és a kisgyerekkel való utazás is megfontolandó, amíg a higiéniás szokásokat a kicsi nem alkalmazza, kezét a szájába veszi …stb. Általában is érdemes figyelni arra, hogy mosatlan kézzel ne nyúljunk saját arcunkhoz vagy a gyerekéhez, az esetleges étkezést csak megfelelő előkészületek után kezdjük el… stb.

A repüléstől mint fertőzésforrástól való rettegés tehát önmagában indokolatlan, de a félelemnek a forgalmi adatokon szabad szemmel is igen jól látható hatása van. A kicsit is gyanús hírbe keveredett célpontok felé pedig durván csökken a hajlandóság, így a légitársaságok gyakorlatilag elémennek az eseményeknek, és visszavágnak a kapacitásokból. Így repülőn jószerével nem is könnyű a gyanús zónákba, vagy épp onnan utazni.

Csődkockázatok és más mellékhatások…

A visszavágás ugyanakkor öncsonkítás is. Az eddig agresszív felvásárlási politikát folytató kínai HNA csoport (Hainan) volt az első, amely csődvédelmet kért, és egyelőre állami kézbe is került a kínai légügy, a hajnani tartományi vezetés és a Kínai Fejlesztési Bank munkacsoportjának felügyeletével. A HNA 40 milliárd dollárt ruházott be az elmúlt években hat kontinensen különböző vállalkozásokba. E részesedések eladása segíthet a talpraállásban. Veszélyben van ugyanakkor több más kínai fuvarozó is. Mindez a kínai iparági konszolidáció gyorsítását is hozhatja.

A tegnap végleg leállt brit FlyBe többféle nehézséggel is küszködött, amelyek kiindulópontja a brexit és a nemzeti valuta gyengélkedése, majd a cég megmentését célzó kormánymegállapodás késlekedése volt, azonban az ingatag helyzetben végső csapást mért a cégre a foglalások drasztikus visszaesése. A bizonytalan helyzetű cég egyik gépét nem tankolták meg Glasgowban, az utasokat leszállították. Ezzel kezdődött a végjáték. Miután félő volt újabb gépek visszatartása is, a cég bejelentette a leállást. A UNITE szakszervezet a kormány beavatkozását sürgeti. Nemcsak azért mert a brit politika semmit nem tett a nemrég becsődölt Monarch és Thomas Cook megmentéséért sem, hanem mert a regionális piac közel felét ellátó Flybe csődje a  repülőtereken és a beszállítói láncban együttesen több ezer újabb munkahelyet veszélyeztet. A FlyBe 15 brit repülőtéren a járatok 30-100%-át üzemeltette.
A skót Loganair közben még tegnap bejelentette, hogy heti 400 új járatot indít be lépcsőzetesen, négy hónap alatt a korábbi FlyBe vonalakon, ATR, SAAB és ERJ típusokkal. A regionális légitársaság ezzel egyidőben soron kívüli toborzót hirdetett a korábbi FlyBe pilóták, műszakiak és utaskísérők számára, akikkel az Aberdeen, Edinburgh, Glasgow és Newcastle repülőtereken lévő bázisait tölti fel mindösszesen 100 munkavállalóval. Ez a lépték tehát a FlyBe hiányát csak kis részben pótolja.

Súlyos próbatétel előtt áll az Alitalia is, amely amellett, hogy a járványban erősebben érintett Olaszország nemzeti fuvarozója, már-már szappanoperába illő megmentés-sorozaton esik át – EU szabályok ide vagy oda. Hogy a vírushelyzetben mit lép az olasz kormány, még nem tudni.

Visszavágtak a fapadosok is, így az Easy, a Ryanair és a Wizz is. Utóbbi újabb 10%-os kapacitáscsökkentést helyezett kilátásba, miután az észak-olasz járatokat már felfüggesztette.
Nem kifejezetten áll jól pl. a Norwegian, amely szintén kockázatos terjeszkedési kísérleteken esett át. A norvég diszkont a Dreamliner Rolls-Royce hajtóműproblémái és a Boeing 737MAX-et sújtó túlmozgásos hatósági és politikai megkövezés mellett szembesül immár a koronavírus hatásaival is.

Egyelőre ötödével vágja meg gépkapacitásait a Lufthansa csoport, ezen belül a hosszútáv hatodával, a rövid és középtáv negyedével esik vissza.

Az amerikai légitársaságok részvényárfolyamai az év eleje óta egyharmadot estek, bár Donald Trump gazdasági tanácsadójának az utazási iparág adózását könnyítő bejelentésére némi erősődéssel zárhatják a hetet. De nem állnak fényesen Európa légicégei sem. A korábban menetelő Wizz árfolyama pl. negyedével esett két hét alatt.
A példákat sorolhatnánk, de a járvány esetleges hosszabb kifutásától függően látni fogjuk az erős cégek megtorpanását és a gyengébb, vagy kevesebb tartalékkal rendelkező cégek megrogyását, kényszerszabadságot, elbocsájtást, cégátalakításokat, csődöt, halasztott vagy törölt gépátvételeket …stb. Utóbbiak veszélye miatt egyébként a repülőgépgyártók árfolyamai is mélyrepülésben vannak.

Munkaegészségügy

Nyilvánvaló problémakör a repülésben dolgozók védelme. A fedélzeten és a földön dolgozók számára is más jellegű a fertőzés lehetősége, mint utasok esetében, akik nem találkoznak akár több ezer emberrel naponta. Az utasokkal dolgozók elsősorban saját magukra tudnak vigyázni, lévén rendszerszintű védelem az utasokkal való találkozást megelőzően nemigen van. A higiénia és az önmonitorozás kulcsfontosságú. A hazai boltokból (is) villámgyorsan eltűnt egyszerű téglalap alakú maszkoknak, de az FFP1 és 2 osztályú pormaszkoknak sincs meghatározó jelentősége, lévén a cseppfertőzéses terjedést csak akkor fékezik hatékonyan, ha a beteg maga hordja őket. A vírussal szemben belégzés irányban is biztonságos védőmaszkok FFP3 osztálynak megfelelő speciális szűrésű egészségvédelmi eszközök, amelyek teljesen rásimulnak az arcra.
Jelenleg a repülőtéren nem nagyon látunk ilyen felszerelésben dolgozókat, és a jelen helyzetben ez kevéssé is lenne indokolt. Ennek ellenére él a dolgozókban is a félelem, hiszen egyrészt mégis csak a frontvonalban vannak, másrészt őket is éri az a hír és álhír, igazság- és féligazság-cunami, ami ma a közösségi és a fősodratú média nagy hányadát is jellemzi.

Amit egymásért tehetünk

Mint ahogyan általában más hétköznapi polgárként, utasként, úgy a repülőtéren és a fedélzeten dolgozóként sem kaphatunk tökéletes védelmet, ahogyan más fertőző légúti betegségek esetében sem létezik ilyen. Ismét érdemes a világon minden évben végigsöprő influenzajárványokra gondolni példaként. Ahogyan az influenza, úgy a koronavírus sem az életerős populációt fekteti két vállra, különösen a szövődményeket illetően. Az emberek többségében mindkét vírus viszonylag enyhe tüneteket okoz, de ez nem jogosít fel bennünket arra, hogy óvatlanul továbbadjuk bármelyik kórokozót.
Így aztán nemcsak magunkra, hanem egymásra is vigyázunk, ha a szokásosnál jobban figyelünk a személyes higiéniára, az esetleges gyanús tünetekkel nem megyünk közösségbe (rendelőbe sem, hisz van telefonunk!), nem köhögünk/tüsszentünk sem a másikra, sem a kezünkre, amivel azonnal a csomagunkra, a catering tálcára, fogantyúra, mozgójárda korlátra ragasztjuk a kórt. Nem borulunk át a check-in pulton sem, nem fogjuk meg semmilyen indokkal az alkalmazott ruháját, kezét, munkaeszközeit, és a mondandónkat még akkor sem prüszköljük bele a másik arcába, ha épp bosszankodunk egy problémán.

Probléma pedig lesz. Mivel az emberek nagy hányada erősen “rá van hegyezve” a vírusügyre, nyilvánvaló következmény lesz néhány olyan helyzet a reptereken és a fedélzeten, ami alkalmas lesz a pánikkeltésre.  Például egy allergiával küszködő utastársunk köhögése, tüsszentése hasonló hisztériát válthat ki, mint egy Allahhoz imádkozó utas. Ebből hasonlóan szükségtelen leszállítások, feljelentések, cirkuszok és sérelmek születhetnek.
Legyünk tehát inkább türelmesek és higgadtak – akár utasként akár dolgozóként, – és segítsük egymást.

Ahogy most áll a helyzet, valószínűleg így is sokkal több nehézséget generál magának az emberiség a vírus ürügyén, mint amit maga a betegség valaha is fog.

– PAN –

(Fotók: CC0 1,0)