Air India baleset – Feltámad a fedélzeti képrögzítők ügye?

1999. október 31-én az Egyptair Boeing 767-ese rejtélyes módon zuhant az Atlanti-óceánba. A gép fedélzeti rögzítőinek visszajátszása arra utalt, hogy az egyik pilóta szándékosan idézte elő a balesetet, ám az egyiptomi hatóságok ezt tagadták, és szakszerűtlenséggel vádolták az amerikai vizsgálatot. A tragédia már akkor felhívta a figyelmet arra, hogy a pilótafülkében zajló események teljesebb feltárásához nemcsak hang-, hanem képfelvételre is szükség lenne.

Kezdeményezés és huzavona

Már 2000-ben az NTSB elnöke, Jim Hall hivatalosan is javasolta az FAA-nek, hogy írják elő a kereskedelmi gépek pilótafülkéjének kamerás megfigyelését. Az FAA azonban nem volt meggyőződve a szükségességéről, és a pilóták szakszervezetei – élükön az ALPA-val – is erőteljesen ellenezték a javaslatot adatvédelmi és bizalmi aggályokra hivatkozva. Szerintük a képrögzítés torzíthatja a vizsgálati eredményeket, és veszélyezteti a pilóták jogait.

A következő két évtized során az FAA és az NTSB között folytatott hivatalos levelezés tükrözte a kérdés körüli megosztottságot. Az FAA elfektette az NTSB indítványait, miközben a szakszervezetek továbbra is az adatvédelem sérülésére, a médiafelhasználásra és jogi visszaélésekre figyelmeztettek. Noha technikailag és gazdaságilag már megvalósítható lenne a kamerás rendszer, a bevezetés elmaradt.

Újabb lökést adhat az Air India 171 tragédiája

2025-ben újra előkerült a vita, miután júniusban lezuhant az Air India 171-es járata. A baleset előzetes jelentése szerint a hajtóművek üzemanyagellátása le lett kapcsolva röviddel a felszállás után, de a két pilóta közül az eddigiek szerint egyik sem vállalta a felelősséget. Mivel a pilótafülkében nem volt kamera, a vizsgálat a hangelemzés ellenére is csak másodlagos következtetésekre hagyatkozhat a pontos történésekről. Egyesek szerint szándékos emberi beavatkozás történt, míg mások szerint műszaki hiba vagy tévedés állhatott a háttérben. (Az elemzéssel külön cikk készül.)

A változás szele és az első példák

Az egyiptomi eset óta lassan elmozdult a társadalmi megítélés is. A videómegfigyelés éppen biztonsági okokból – akár otthon, munkahelyen, akár buszon, közterületen – ma már általános. A repülésben viszont a pilóták ehhez képest némileg kivételezett helyzetben vannak adatvédelmi szempontból. Míg a földön a határt például a Tesla feszegeti amely a felhasználói adatok begyűjtését a fejlesztés eszközeként használja, a repülésben az Airbus Helicopters már 2010-től elkezdte bevezetni a kamerát kisebb gépeken. A Robinson is úgy szerződik, hogy a fedélzeti adatok biztonságos hozzáférését is engedélyezteti a vásárlókkal.

2025 júniusában az ausztrál ATSB közzétett egy jelentést egy Robinson R66 helikopter szétszakadásáról. Az esetről pilótafülke-videó is készült, ami lehetővé tette a pontos eseménysor rekonstruálását – ez példátlan áttörést hozott. A gyártó a felvételek nyomán módosította a gép konstrukcióját, és átírta a kézikönyv utasításait is – ami korábban elképzelhetetlen lett volna ilyen vizuális adatok nélkül. Az ügy előzménye, hogy a repülés közbeni géptörések miatt egy áldozat édesanyja céget alapított a megfelelő fedélzeti képrögzítő fejlesztésére. Hozzá kell tenni: ezen gépek pilótái csak elvétve szakszervezeti tagok…

Szabályzás – a jelenlegi álláspontok

Bár az FAA továbbra sem teszi kötelezővé a kamerák telepítését, 2023-ban létrehozott egy szabályozási bizottságot (Aviation Rulemaking Committee – ARC), amelynek feladata a jogi, adatvédelmi és nemzetközi együttműködési kérdések vizsgálata. A 2025 elején kiadott ideiglenes jelentés szerint a kamerás adatok kiegészítő szerepet kaphatnak más források mellett, de használatukat kizárólag balesetvizsgálatra szabadna engedélyezni, különös tekintettel a kevésbé átlátható országokra is.

Az ALPA álláspontja változatlan: szerintük a videók félrevezethetik a vizsgálatokat, és a forrásokat inkább más, megbízhatóbb rendszerek (pl. ADS-B) fejlesztésére kellene fordítani. Emellett attól is tartanak, hogy a képi anyagokat visszaélésekre használják majd fel.

Mi várható?

A következő időszak döntő lehet: az ARC még idén végleges ajánlásokat tesz az FAA felé. A kérdés, hogy a közvélemény, a balesetek és a technológia ereje kényszerítő nyomást helyez-e a döntéshozókra. Ha igen, akkor nyilván újabb szabályzási és jogi lépések mellett, de végül több mint 25 év után megtörténhet a paradigmaváltás: a nagygépes pilótafülkékbe is bekerülhetnek a kamerák – úgy, hogy közben az adatvédelmi garanciáknak is fenn kell maradniuk.

Hozzá kell tennünk, hogy e kamerák jelentősége nyilván az Air India esetében sem abban állna, hogy utólag a pilóta felelősségre lenne-e vonható. Azonban gyorsabb és tisztább képet kaphatnának a vizsgálók, kevesebb lenne a másodlagos adatok politizáló és/vagy szándékos félreértelmezési lehetősége, ugyanakkor egy esetlegesen látható műszaki, eljárási, fegyelmi ok (pl. idegen tárgy a gázkarpulton) szinte azonnal irányba tehetné a vizsgálatot, gyorsíthatná akár biztonsági ajánlások megszületését is.

– PAN –

(A The Air Current nyomán, címfotó: ATSB)