Ajánló >

A fehérgalléros légitaxi – Citation Jet bemutató

A Cessna a hazai köztudatban leginkább légcsavaros kisgépeiről ismert cég, valójában a világon minden harmadik business jet gyártója is egyben. A vállalat a 60-as években szállt be az üzleti és magánjetek gyártásába az akkor még Model 500 “Fanjet” néven indult gépcsaláddal. A kis-közepes hatótávú, kontinentális utakra optimalizált, könnyű, legfeljebb 8-személyes gépek koncepciója lett a Cessna első sugárhajtóműves magángép családjának alapja.  A 45 éves elképzelés a minél alacsonyabb árkategória melletti nagy szériájú gyártásra alapozott. Az 500-as modell sebességben kezdetben komolyan alulmaradt a konkurenciához képest, de ennek rövidebb utakon kisebb jelentősége volt. Viszonylag olcsó és rugalmas üzemeltethetőségének köszönhetően mégis piacképes lett, később pedig egyre jobb paramétereivel valósággal letarolta a light jet kategória megrendeléseinek tetemes részét. Konkurensei nagyjából a Dassault Falcon 10, és a Learjet 35 voltak.  A hatékony és csendesebb turbofan hajtóművek a sorozat indulásakor is újdonságnak számítottak a magánjeteken, de természetesen ma is korszerű erőforrásokkal szállítják a gépet. A folyamatos fejlesztések eredménye egy hosszú távon is népszerű típuscsalád, amely összevetésként nagyobb kategóriában kb. a 737-es Boeingok sikeréhez hasonlítható. A Citation könnyű jetek eladása a múlt évben lépte át az 5000 példányt. Ezeknek bő harmada a cikkben is szereplő újabb, CJ sorozat tagja. Az egyszerű felépítésű, viszonylag kis géptestbe kellemes utazást nyújtó utastér berendezés, és egyre korszerűbb repüléselektronikai eszközök kerültek. Az új gépek kibocsájtása a válságidőszakban ugyan visszaesett, ugyanez a tényező azonban élénkítette a használt, belépő szintű light jetek piacát.  Mai bemutatónk – némi szerénytelenséggel “tesztünk” – főszereplője a CJ3 / CJ3+ ennek a kategóriának a felső tartományába esik.

Körüljárás: a CJ3 kívülről  

A háttérben egy Citation Mustang

A számos változatot megélt típus ezredforduló körüli frissítéseit a gyártó “Citation Jet”, majd egyszerűen “CJ” típusjelek alatt kezdte kiadni . A gép a ’72-es első sorozatnál egyébként megszokott formavilágot követi, de első látásra is jóval modernebbnek tűnnek a vonalak. Hogy mitől, azt pár perc ismerkedés után könnyen tettenérjük.
A  Williams FJ44-es hajtóművek enyhén felfelé tartó függesztőpilonokat kaptak. Ezzel feljebb kerülnek  szárny áramlásaitól, ugyanakkor kényelmesen rakodható a baloldalt nyíló hátsó raktér is. A hajtómű mögül a vízszintes vezérsík is átköltözött a hátranyúló farokrész tetejére. A szárny viszont a gép középvonalától még lejjebb, a törzs alá került.  A változás miatt a gép a nagyobb Citation-ökhöz hasonlóan enyhén hasas madártestre emlékeztet. Némi bólintásban gurul a betonon. A szárny-törzs átmenet áramvonalazó megoldása is a nagyobb testvérekről ismerős.  A leszállófények a futóműről ebbe a kompozit burkolatba kerültek át fixen beépítve. Nem nyithatók, hanem egy prizmarendszer gondoskodik a fény megfelelő irányításáról.
A korábbi típusok jellegzetességei közül viszont megmaradt a sajátosan ellaposodó orr az első csomagtérrel, valamint a magasra futó szélvédő. A CJ4 kivételével megmaradtak a sorozaton a jellegzetes, szélvédő alatti forró levegős és alkoholos jégtelenítők is.

A  CJ sorozat legfeltűnőbb eltérései a törzs hosszúságában, ezáltal pedig a helykínálatban vannak. A CJ3 a második legnagyobb családtag (modellkódja CE 525B).  A megnyújtott és enyhén megemelt törzs, a hosszabb ablaksor és a nyúlánk vezérsíkok miatt már inkább a közepes (mind size jet) kategória  benyomását kelti a repülőgép. A kisebb családtagokhoz képest a fesztáv is nőtt. A  tisztább és elegánsabb vonalakhoz hozzájárul az is, hogy végleg  eltűnt a sugárfék berendezés a hajtóművekről. A gépet ezek nélkül is könnyedén megfogják a kerékfékek, a szárnyból fel- és lenyíló féklapok valamint a 60 fokra nyitható, hosszú, egyrészes fékszárnyak.  Utóbbiak viszont némi párnahatás keltésére hajlamosak, vagyis finomítják a talajfogást, de késleltetik a stabil tapadást.

Bár alapjaiban nem tér el a CJ futóműve a korábbi Citation megoldástól, mégis érdemes megemlítenünk, hiszen a repülőgép kis tömege ellenére hatékonyan simítja ki az itt-ott öregecske ferihegyi beton egyenetlenségeit éppúgy, mint a talajfogás döccenőit.  A megoldás kulcsa a hosszcsatolt lengőkaros főfutó és a nagy keréknyomtáv.

Az utas szemével

Az eladott több mint 7000 különféle Citation modell kapcsán összegyűlt tapasztalat és a konkurenciára való odafigyelés visszaköszön az egymást követő Cessna típusok szolgáltatásaiban és kényelmi funkcióiban is. Mint a cikk elején írtuk, ez egy belépő szintű jetnek számít, jellemzően nem hosszú repülésekre szánták, így természetes, hogy bizonyos extrákat csak felárért kínál a gyártó. A mi bérelt példányunkban pl. nincs beépített szórakoztató központ (IFE), van viszont mozgótérképes AvVisor információs képernyő az utastér első falán. Használható a gépen Iridium műholdas telefon is, vagy pl. normál hálózati csatlakozó áll rendelkezésre a hordozható eszközökhöz.  Ugyancsak hasznos az elektromos légkondicionálási lehetőség. Ez a hajtóművektől teljesen függetlenül, a repülőtéri állóhelyen is használható. A berendezés és utazási komfort összességében a kategóriához mérten igen kellemes. Erről majd a repülési tulajdonságoknál is szót ejtünk.

A  CJ3 beltere több mint 6 méter hosszú, ebből a pilótakabint leszámítva is egy jobb VIP kisbusznak megfelelő, kb. 4,8x 1,5 méteres hely jut az utasoknak. A típus 6-8 fős székezéssel rendelhető, a mi esetünkben szellősebb a berendezés. Összesen 7db bézs színű, dönthető bőrülés áll rendelkezésre. A gépbe belépve a pilótakabin mögötti magas, keskeny bárcenter mellett egy különálló fotelt találunk. Ez egy afféle “joker” ülés. Akár utaskísérő is ülhet itt, de többnyire csak akkor használják, ha a gép teljesen tele van, vagy ha a pilóták közelébe szeretne ülni valaki. A hatszemélyes változatokon ennek széknek a helyén egy fiókos catering szekrény áll. A repülőgép belseje elegáns de ebben a színösszeállításban meleg hangulatú. A most futó kárpitozás a világos krém és földszínektől a hidegebb, fekete-szürke megoldásokig terjed. Utóbbiak azért ebben a viszonylag vékony “csőben” nem biztos, hogy szerencsések, de ízléseken nyilván a gyár sem vitatkozik.  A már említett bézs bőrfelületek mellett hasonló színű kárpit és vastag szőnyeg borítja az általunk rövid időre birtokba vett gépet. Az igényes, zongoralakk fényű betétek és a válaszfal színe ébenfekete. Hátratekintve az utaskabinban feltűnő, hogy az ülések közt a padló alacsonyabb. Ez az úgynevezett ejtett folyosó a lehető legnagyobb belmagasság elérését szolgálja az ilyen méretű gépeken. E sorok írója nem éppen kis termetű, de így sem okozott gondot a repülőgépben való közlekedés.

Hátrafelé indulva a kabinban először egy normál négyszemélyes klubülés elrendezést látunk. Az egymás felé forduló székek közt két részletben nyitható, bőrbetétes asztalokat találunk. Ugyanez jár a gép a hátsó két ülésen utazóknak is. Innen a leghátsó térbe jutunk egy válaszfal mögött. A gardrób/csomagtér/toalett tolóajtóval zárható. A  mi gépünkön a gardrób hátfala egy nagy tükörfelületet is kapott. A light jet kategóriában a toalett kissé neuralgikus kérdés, ugyanakkor megint csak a viszonylag rövid repülések miatt sűrű használatra nem kell számítani. Esetünkben nagyjából azt lehet mondani, hogy a kérdés ennek megfelelően teljesen megoldottnak tekinthető…
Érdemes még szót ejtenünk az utaskabin fényviszonyairól. A sűrű ablakozás kívülről egy jóval nagyobb repülőgép látszatát kelti, belülről pedig a jó kilátás mellett kellemesen bevilágítja a belteret, egyben a tágasság érzetét is kelti. Az ablakok sötétítő redőnye nem teljesen fényzáró, de a pihenéshez szükséges, diffúz fényviszonyokat biztosíthatjuk velük. Sötétben a melegfényű egyéni világítás, illetve opcióként indirekt világítás áll rendelkezésre. A tájékoztató és vészhelyzeti fények LED világításúak.

Felszereltség

Az eredeti CJ3-as pilótafülkéjében a széles körben elterjedt  a Collins ProLine 21-es repüléselektronikai rendszer dolgozik, bár redelhető upgrade-ként a ProLine Fusion nagyképernyős avionikai csomag is. A Cessna CJ sorozat az elődökhöz hasonlóan lehetővé teszi akár az egypilótás üzemeltetést is, amelyre a gépnek hatósági jóváhagyása is van. A gyakorlatban ezzel a megoldással privát üzemben találkozunk, bérrepüléssel, charterrel foglalkozó cégek két pilótával repülnek, ahogyan esetünkben is történik.  Mindenképp tény viszont, hogy a CJ3  szinte minden olyan biztonsági, navigációs és diagnosztikai eszközzel fel van szerelve, mint amit a kereskedelmi utasgépeken megszoktunk – leszámítva az automatizált leszállásvezérlést. A robotpilóta 60 méterig hozhatja le a gépet.
A technika iránt fogékony olvasókat külön cikkben fogjuk  terhelni a rengeteg három-, négy- és ötbetűs rendszerrel, amely ma a pontos és biztonságos repülést szolgálja, így itt most csak a leglényegesebb szolgáltatásokat emeljük ki. Ide tartozik pl. a 300 mérföldig “látó” színes időjárásradar, a két független helyzet- és irányadat rendszer (AHRS), a terep-adatbázis alapú figyelmeztető rendszer (TAWS) és a TCAS II forgalmi figyelmeztető rendszer.  A földi és műholdas navigációra is támaszkodó Collins repülésvezérlő rendszer (FMS) útvonalpontok és vertikális profilok betáplálására is alkalmas, segítve a pontos és üzemanyagtakarékos repülést. Második rendszerként a mi példányunkon egy Garmin GPS-500 is helyet kapott. Ugyancsak számítógép felügyeli a hajtóművek optimális üzemét (FADEC).

Az a bizonyos Plusz

Itt érdemes kitérnünk a mi példányunknál újabb CJ3+ változatra, amely minden fizikai és teljesítményparaméterében megegyezik a CJ3-mal, viszont gyárilag korszerűbb nagyképátlós, érintőpaneles pilóta munkahelyet kapott a GARMIN G3000 avionikai csomaggal, amely már a Cessna többi “ráncfelvarrt” és teljesen új generációs típusaihoz illeszkedik dizájnban és ergonómiai kialakításában is. A gázkarok az érintő kontrollerek miatt hátrébb kerültek, viszont mögéjük került a korábban baloldalra külön csoportba szervezett hajtóműindítás panel A nagyobb képernyőkön látványosan kiosztható a feladatnak épp megfelelő munkafelület, Jeppesen digitális térképek…stb. Az adatbázis frissítés nagyon egyszerűen, a monitor peremébe süllyesztett SD kártya olvasón keresztül elvégezhető. A típuson a Garmin rendszer bővítéseként wifi szerver telepíthető az utasok számára.

Ergonómia

A pilótakabinban az utastérhez hasonlóan szintén érezhető a típuscsalád hosszú múltja. Átgondolt, a méretekhez képest kényelmes munkahely. A minden irányban állítható ülésekből kifejezetten jól áttekinthető a belső és külső környezet. A hosszú orrkúp lapított formája miatt a gép előtt is jól belátható a pálya.
A repüléshez és a gép felügyeletéhez szükséges információk zömét három jól áttekinthető adaptív képernyőn kapják meg a pilóták. A két szélsőn az elsődleges repülési adatok jelennek meg, míg a középsőn választható módon a repülés tervezéséhez és végrehajtásához szükséges információk, térképek, környező forgalom, hajtómű és üzemanyag paraméterek, hibaüzenetek. A műszerfal felső részén az analóg tartalék eszközök helyett egy teljesen autonóm elektronikus tartalékműszer (ESIS) is rendelkezésre áll gyakorlatilag bármilyen rendszerhiba esetén is.
Az egypilótás üzemre való felkészítés tettenérhető a kabin elrendezésén is.  A parancsnok székéből (bal ülés) minden fontos kezelőfelület elérhető, legyen az a középkonzolon, vagy a műszerfalon.  Ugyanakkor hiba esetén a parancsnok képernyője “átirányítható” a középső monitorra.

Repülés

Egy repülőgép komfortjához természetesen a repülési tulajdonságok szervesen hozzátartoznak. Megítélésükhöz keresve sem találni jobb alkalmat, mint egy frontbetörés mögötti, helyenként még enyhén dobálós  útvonalat.  A budapesti induláskor viszonylag meleg, 28 fokos környezetből indultunk. Valamivel több mint 1200 kg üzemanyaggal, két pilótával és két utassal a gép nagyjából félig terheltnek volt mondható, ami emelkedéskor jól jön, ám turbulens környezetben nem szépíti a gép képességeit.

A repülőgép “felélesztése” gyors és egyszerű folyamat, a rendszerellenőrzések nagy része automatizált. Az utastér mögött elhelyezkedő, egyébként sem túl hangos Williams hajtóművek indítása nem okoz különösebb meglepetést, csendben gurulunk a pályáig.
Igen lendületes, kb. 18 másodpercig tartó gyorsulás végén szakadunk el a földtől, és bár nem közelítjük meg a maximális emelkedési szöget, négy perc múlva így is 4000 méteren vagyunk.

Emelkedés közben előfordul némi turbulencia, de ezeket a kis tömegünk, a viszonylag nagy szárnyfelület és a pillanatnyilag 270 csomós (nem egészen 500 km/h) sebesség ellenére is meglepő jóindulattal dolgozza fel a gép.
Ennek ellenére a rendszer komolyabb erőpróbákra is fel van készítve. A robotpilóta képes “Turbulence mode”-ban csillapítani a gép nem kívánt mozgásait, ami egy könnyű business jet esetében hasznos kényelmi funkció. A gép egyébként 770 km/h -val is utazhatna akár 13.500 méteren, de erre már nincs időnk. Felszállás után 20 perccel Pozsony előtt ereszkedünk a megközelítéshez. A Nap az egyébként pilótabarát kabin hatalmas szélvédőjével szemben szintén “leszállni” készül, erős sugaraival most épp nem könnyíti a munkát.  A kinti levegő itt már  jóval hűvösebb és a nehéz esőfelhők is még a közelében vannak.

Nagyon enyhe szögű a lebegtetés. A rálátás a pályára zavartalan.

 

A megközelítés ennek ellenére teljesen simán zajlik a fékszárnyak kiengedése után is.  Az optimális állásszöghöz alig szükséges megemelni a gép orrát, így végig  jó rálátás nyílik a betonra, mikor nagyjából 195 km/h sebességgel közeledünk a repülés végső szakaszához.  A megközelítés nyugodt, a szeles időben is apró korrekciókkal megelégszik a sárkány. A sebesség szép lassan elkopik, és a már említett, jóindulatú rugózás egy egészen tompa döccenéssé simítja a talajfogást.
Betaxizás közben az orrfutó olykor kissé határozottabb dübbenésekkel adja tudomásunkra, hogy egyenetlen a beton, de ebből az utastérben keveset érezni. A rövid próbaút, a dinamikus de kényelmes repülés így is kiválóan érzékelteti,  hogy a CJ3 nem ok nélkül tartozik a sikeres Cessna jetek közé.
A repülés persze csak nekünk tűnt rövidnek. Aki ilyen repülőgépet bérel, az nagyon is elégedett azzal, hogy nem egészen fél óra alatt a szomszéd fővárosba érkezhet…

A kis business jet jelentősége mégsem igazán ebben van, hanem abban, hogy bár a nagykabinos jeteknél kevésbé úrias kényelemben, de a központi repülőterektől távoli, kisebb, rosszabb pályával rendelkező, esetleg kifejezetten gyengén felszerelt repülőtérre is üzemeltethető a gép igazi légitaxiként. Összességében így gyorsabban, minimális felszíni közlekedés igénybevétele mellett is eljuthat az utas vagy épp a tulajdonos a nagyvárosokon kívüli célpontokra. Ugyanezek a képességek pl. a szervszállításban illetve a légi betegszállításban is hatékonnyá teszik a típust.

A CJ3+ új ára jelenleg kevéssel 8 millió USD felett indul, használtan 3,5 millió alatt szerezhetők be korábbi példányok.

Adatok:

Hosszúság: 15,6m
Magasság: 4,6m
Fesztáv: 16,26m
Nyilazás: 0°
Kabin h/sz/m:  4,78m / 1,47m / 1,45m
Utasférőhely: max. 8fő (CJ3+: max. 9fő)
Csomagtér: 1,84 m³
Hajtómű: 2x Williams FJ44-3A
Tolóerő 2x 12,54kN
Szervizciklus (TBO): 4000h
Max. felszállósúly: 6,3t
Max. terhelés (üza.+keresk.terh.) 2,4t
Max. hasznos teher: 894kg

Max. utazósebesség: 770km/h
Max. hatótávolság 3.778km
Utazómagasság: 45.000láb

Pályaigény: 969 m

Galéria

(A szerző felvételei)

 

– PJ –

 

(A cikk eredeti változata az Aviart vállalati honlapján jelent meg)