Repül Kína saját utasgépe, a C919-es!

Közzétéve - 2017-05-06

Forrás: Chinatopix

Érdeklődés, lelkedesés, fanyalgás egyszerre veszi körül az új repülőgép sikeres próbaútját. Utóbbi persze inkább a bulvárt jellemzi itthon is, de kétségtelen, hogy a repülőgép a sok korábbi kínai próbálkozás, a szűklátókörű, előítéletes sztereotípiák árnyékában komoly szintlépést jelenthet az egész kínai ipar megítélésében is.
Tetszik vagy nem, az első valóban világszínvonalú kínai kereskedelmi repülőgép a levegőben is bizonyítani kezdett.

Természetesen a dolog nem előzmények nélküli. Már 2006-ban az akkori ipari tervekben szerepelt egy nagyobbrészt belső piacra szánt korszerű repülőgép, a növekvő igények mellett kiöregedő géppark kiváltására. Joe Sutter – a Boeing köztiszteletű veterán mérnöke – a 747-8F kapcsán készült beszélgetésben nyilatkozott a kezdeti nehézségeket leküzdő kínai tanulékonyságról és kitartó piaci versenyszellemről, ami a két nagy repülőgépgyártó figyelmét nem kerülheti el. Mint annyi mindenben, ebben is igaza lett.

Ahogyan a Szuhoj Superjet kapcsán, úgy a COMAC-nál is több nyugati fejlesztési együttműködés húzódik a háttérben (ezekből több közös is az orosz típuséval). A főkonstruktőrök mellett nyugati szakemberek is dolgoznak. Ami mégfontosabb: nagyon erős nyugati beszállítói kapcsolatokat vesznek igénybe, ami nagyban könnyíti a típus FAA/EASA hatósági engedélyezését. Ezen persze lehet gúnyolódni, viszont ezzel a sajtó csak a tájékozatlanságát bizonyítja.

Ha ugyanis valaki jól ismeri az iparágat és pl. megnézi a közvelten konkurens A320 beszállítói kapcsolatrendszerét, bizony ott is pontosan úgy áll a helyzet, hogy a típus fele részben EU-n kívüli beszállítóktól függ, és a brexittel ez a szám tovább nőhet. (Hogy mást ne mondjunk, pillanatnyilag egy amerikai hajtómű beszállító miatt van egyre kínosabb helyzetben az Airbus. ) A globalizált gyártás azonban a Boeingot sem kerüli el. A Dreamliner késéseiben és problémáiban is több európai partner ludas volt.

Made in China ide vagy oda, a beszállítók mindenesetre a helyiekkel együtt örülnek a sikeres repülésnek:

Azonban Kína esetében egy pozitív duplacsavar is van a történetben, hiszen a nyugati beszállítók nagy része régóta rendelkezik stabil és növekedő kínai leánycégekkel, gyártó és oktatóbázisokkal, így a gyártás, összeszerelés számos részegység esetében szintén belföldön zajlik, vagyis valójában hazai terméket épít be a gyár. A Rockwell Collins és a Honeywell kínai kutatóintézetekkel és partencégekkel szorosan együttműködve vett – vesz részt a munkában. A General Electric és a kínai AVIC vegyesvállalati együttműködésben szállít berendezéseket az új géphez. A General Electric és a szintén erős kínai jelenléttel bíró SAFRAN érdekeltségi körébe tartozó CFMI kifejezetten a típushoz adaptált LEAP-X1C hajtóművek szállításáról írt alá hat éve megállapodást a Párizsi Szalonon, mint kizárólagos nyugati hajtóműbeszállító. A beszállítói kör révén a kínaiak pontosan oda érkeznek ahová akartak. Folynak ugyan tárgyalások orosz-kínai repülőgépről, még önálló kínai hajtóműgyártásról is, de a realitások a nemzetközi légiipari vérkeringésre való szimbiózis-szerű rákapcsolódást igazolják jelenleg.

A kínai háttér már rég nem a “gagyiról” szól

Az egész technológiai – háttéripari helyzet megértéséhez picit érdemes visszalapozni. A nagyobb ipar- és kikötővárosok, hajdani koncessziós területek (Tianjin) a történelmi – politikai viharokon átjutva is számtalan ipari világvállalat számára tették lehetővé helyi gyártó és fejlesztőkapacitások kiépítését. Egyetemi városrészek, kutatóintézetek és gyárvárosok működnek együtt a világ ipari nagyhatalmaival – többek közt a Tianjin-i szabadkereskedelmi zónában is. Amellett, hogy a kínai fiatalok szívesen tanulnak külföldön, a világ országai gazdasági érdekből “házhoz szállítják” a fejlesztéseiket. Miközben a világcégek olcsó munkaerőt és szürkeállományt kapnak, Kína befektetésekhez és technológiai lehetőségekhez is jut. A kör pedig itt bezárul, a folyamat kihat az egyetemi és szakmai képzésre, az exportra és a saját, illetve közös technológiai fejlesztésre is – többek közt a repülési – űrkutatási programokban is. Ilyen programokban az orosz cégek éppúgy szívesen részt vesznek, mint Nyugat-Európa, vagy az USA.

Fiatalok a Shanghai Aviation (COMAC) ARJ21 gyárcsarnokában

Természetesen a fenti folyamat része a 2008-ban Kínába, Tianjin-be telepített A320-as végszerelő sor is, ám mint látni fogjuk, ez “klónozás” szempontjából nem jelent többet, mint az egyéb együttműködések pl. a Boeinggal vagy a Bombardier-vel. 2008-ban már repült a Kínában maradt MD90 törzsépítő szerszámzaton elindult, aerodinamikai és avionikai fejlesztés tekintetben mégis új Comac ARJ21-es is. Kínában Embraer gyártás is folyt, melynek keretében a brazil cég nagyobb, 120 személyes gépeinek összeszerelését is felajánlotta, ám végül erről nem született megegyezés. Kína vélhetően saját típusainak akar piacot adni. Az mindenképp igaz, hogy Kína a legtöbb nagy repülőgépgyártóval együttműködésben áll vagy állt korábban, és minden ilyen szerződést természetesen felhasznál a saját iparfejlesztésére is.

A320-as törzs a kínai végszerelő csarnokban. Amit a helyi AVIC vállalaton keresztül szürkeállomány szinten profitál a kínai ipar, az a modern repülőgépek minőségi gyártósori munkáiban való jártasság, a szakemberek gyakorlati és rendszerszintű tapasztalatszerzése.

Nincs lopás, nincs klónozás

A helyzet jelenleg az, hogy a C919-es több szempontból is fejlettebb technológiát képvisel, mint a tervezéskor és még ma is futó A320-B737NG szériák. A “puding próbájáig” persze még nem viszonyíthatjuk a konkurens gyártmányokhoz, ráadásul a C919 aktív szolgálatba állásakor már az A320NEO illetve 737MAX típusok lesznek a piaci versenytársak.
Optikailag persze hasonlítható az Airbusokhoz a gép, de ez legalább (!) ennyire elmondható a Bombardier CSeries-szel vagy akár a B787-essel való összehasonlításban is. Valójában egy folyamatosan fejlesztett új generációs repülőgépről van szó, amely leginkább csak méreteiben fedi az A320-as család egyes tagjait. A Bombardier egyébként szorosabb piaci és beszállítói együttműködést kezdeményezett a CSeries és a C919 kapcsán, 2011-ben. A két gépcsalád jól kiegészítheti egymást, lévén a Bombardier a C919 alatti méreteket célozta meg. (A Bombardier már szintén állt légi- és vasúti járműipari szerződésben Kínával). Ugyanakkor a felhasznált szerkezeti anyagok, könnyűvázas székezés, a beltéri kialakítás, és részben a beszállítói kör is hasonlóvá teszi a két típuscsaládot.

A C919-es fejlesztői a többi korszerű géphez hasonlóan CAD szoftverek (CATIA/DELMIA) segítségével tervezték a gépet és a gyártói folyamatokat. A sárkány-részegységeket Kínában sem egy üzemben szerelik. A próbadarabokat már 2010 végén gyártani kezdték, amelyekkel a végleges gyártási folyamatok és végszerelési munkák is ellenőrizhetők, finomíthatók. A kompozit elemekhez a sanghaji gyárba egy amerikai MAG Charger gépet telepítettek. A vezérsíkok, egyes a szárnyelemek és a center box kompozit elemei ezen készülnek.

Fedélzeti rendszerek

Az aktív stabilitást segítő fly-by-wire megoldásokkal, és az Ethernet alapú full- duplex kapcsolt adathálózattal, integrált moduláris avionikai (IMA) rendszerrel a repülőgép gyakorlatilag kettőt-hármat lép előre a már említett, Kínában is gyártott A320-ashoz képest.

A kormányzás sidestick-es megoldású, a kabin elrendezése pedig szintén a CSeries-hez és a B787-eshez hasonló 5+2 monitoros megoldás: Négy képernyő fedi le a műszerfalat, középen egy keskeny sávban helyezkedik el az ISIS tartalékrendszer. A gázkarok előtt egy osztott multifunkciós képernyő, közvetlenül mellette kétoldalt a kezelőbillentyűzet a 787-eshez hasonlóan helyezkedik el ( a majdani orosz MSz-21-esen is egyébként így lesz ). A sidestick mellett az ablak alatt egy-egy plusz képernyő oldja meg a papírmentes cockpit főbb feladatait.

Nyugati csúcstechnika – titkos vagy sem?

Az AFDX a mai repülőgépek nagysebességű “idegrendszere” vagyis egy kétirányú kapcsolt Ethernet hálózat, amely a korábbi sodrott érpáros adatbuszok sávszélességét egy hatvánnyal képes stabilan megelőzni. Ez teszi lehetővé többek közt, hogy úgynevezett csillag topológiát alkalmazzanak a hálózatban:

A GE integrált moduláris avionikai technológiájának (IMA) exportja és vegyesvállalati felhasználása az USA-ban kongresszusi vitát is kiváltott, mondván az alapelvet a Lockheed Martin dolgozta ki eredetileg a hadsereg IV. generációs vadászgépei számára. A megoldás azonban polgári gépeken már szintén régen rendszerben van. Lényege, hogy az A320-ason, B737-eseken is alkalmazott egyszerű ARINC 429-es adatbusszal “körbevezetékelt”, sok különálló számítógépes erőforrás helyett korszerűbb, megosztott szerverplatformot használnak, amelybe a különböző rendszerekért felelős modulok csatlakoznak. A platform operációs rendszere képes az erőforrásmegosztást levezényelni, a hibákat izolálni, kezelni is. Az IMA rendszerelv lehetővé teszi tartalék modulok használatát is, amelyek átkonfigurálhatók a meghibásodott modulon futó alkalmazások fogadására.

Piaci környezet

A leendő Business Class

A kínai polgári légügyi hivatal (CAAC) közel félmilliárd légiutast regisztrált a múlt évben. Ez a 2015-ös bázishoz képest 12% növekedés. Elemzők szerint 2030-ra Kína lehet a legnagyobb belső légipiaccal rendelkező ország. A Boeing saját prognózisa szerint ugyanakkor a következő 20 évben 5100 db középhatótávolságú egyfolyosós repülőgépet vesz fel a jelenleg 55 légitársaságból álló vásárlóerő.
A jelenlegi megrendelés állomány szinte kizárólag kínai vevőktől származik, és mintegy 500-600db ra tehető a különböző források alapján.
Ugyanakkor a megrendelők közt találjuk a General Electric lízingcégét, a GECAS-t és a City Airways nevű thaiföldi céget is. A kérdés az ipari, infrastrukturális és oktatási hátteret is ismerő elemzők szerint kevésbé a beszállítói kapcsolatoktól való függés, mint a komoly szériagyártásra való felkészülés. Mindenesetre úgy tűnik, Kína belépett abba a szűk klubba, akik a légiközlekedés legszélesebb piacú kategóriájában repülőgépet gyárt.

Paraméterek

A repülőgép fő jellemzőit tekintve valóban az A320-B737 család konkurenciájaként értelmezhető, azonban ülésszámokat és hatótávokat tekintve kicsivel tágabb a kör. Az alábbi infografikát az E&T magazin adta közre.

Comac C919 adatok
Utasférőhely	168 (1-class) / 158 (2-class)
Hossz	38.9 m / 127.6 ft
Fesztáv	35.8 m / 117.5 ft
Magasság	11.95 m / 39.2 ft
Max. felszállósúly	72,500 kg / 159,835 lb ER : 77,300 kg / 170,417 lb
Max. hasznos teher	20,400 kg / 45,000 lb
Max. tüzelőanyag	19,560 kg / 43,122 lb
Üres tömeg	42,100 kg / 92,815 lb
Hajtóművek	CFM LEAP-1C
Tolóerő	31,000 lbf (137.9 kN)
Utazósebesség	Mach 0.785 (450 kn; 834 km/h)
Hatótáv	4,075 km / 2,200 nm ER : 5,555 km / 3,000 nm
Megközelítési seb.	135 kn (250 km/h)
Pályaigény (felsz.)	2,000 m (6,600 ft) ER : 2,200 m (7,200 ft)
Leszállóút	1,600 m (5,200 ft)