Csend hatósági támogatással – Rossz kérdéseket tettünk fel ?

Mai témánk és főképp a repülés biztonsága szempontjából szerencsésen alakult a Földkerülés Expedíció, amelynek kapcsán a projekt szakmai támogatóját, a légügyi hatóság szerepét (is) ellátó Nemzeti Fejlesztési Minisztériumot kerestük – mindeddig eredménytelenül.
A brjanszki repülőtéri tankolás ellehetetlenítésére hivatkozva a páros az egész orosz szakaszt lefújta, benne azokat a korábban lapunkban is tárgyalt kritikus keleti távokat, amelyeket a repülőgép amúgy nem képes szabályosan és az engedélyeknek megfelelően lerepülni. A józan döntésnek örültünk de a tisztánlátás kedvéért megkerestük Brjanszk repülőterét is. Itt biztosítottak minket arról, hogy a NOTAM szerint már hetekkel korábban bejelentett karbantartás lezárult, és az expedíció Apollo Foxát is tudják fogadni, a karbantartás idején is tudták volna, de csak pár órára. Mivel Brjanszk csak kerozint szolgál ki, emailben egy külső telefonszámot is kaptunk a repülőtértől, ahonnan benzinkiszolgálást lehet szerezni.  (A mailt az expedíció és a moszkvai magyar képviselet is megkapta.) Hívtuk tehát a megadott repülőklubot is, akik szintén biztosítottak minket arról, hogy kiszolgálják a repülőgépet benzinnel. Ez az információ tehát – mondjuk így – erősen tompítja az oroszokra hárított felelősséget a földkerülő repülés meghiúsulásért.  A lényeg azonban az, hogy egyelőre úgy tűnik, a repülőgép nincs kitéve a képességeit meghaladó feladatoknak. Aggodalomra tehát nincs különösebb ok, a gép kifejezetten rövid szakaszokat repül jelenleg. Az expedíció kevésbé rázós, józan célokat követ. Minden rendben tehát … (?)

Felügyelünk és támogatunk … Felügyelünk?

Ami miatt mégis foglalkozunk a dologgal, az az immár univerzális szervezetté alakult NFM Közlekedési Hatóságának szerepe. Mint az ismeretes, Magyarországon a korábban sem bevált gyakorlatot visszahozva ismételten egy helyre került a jogalkotás, a hatósági ellenőrző szerepkör, és a balesetvizsgálat is. E mellé sikerült már korábban bevállalni a Földkerülés Expedíció szakmai támogatását is, ami bizonyos kételyeket ébreszt az emberben némi gondolkodás után.
Történt ugyanis, hogy az expedíció – a pilóta nyilatkozatai alapján – kifejezetten erre a feladatra készült repülőgépet szerzett be a Halley Kft.-től. Az eredeti útvonal – a hozzánk eljutott dokumentáció és a Magyar Repülő Szövetség információi szerint is – összhangban is volt a típus képességeivel. Ez 600-700km-es szakaszokat jelent. Ismereteink szerint az MRSZ és a hatóság (akkor még NKH) is  ebben a szakaszban, de valójában némileg biankó csekként adta ki a szakmai támogató nyilatkozatot, ezzel könnyítve a szponzorok gyűjtését. Eddig teljesen kerek történet addig a pontig, amikor is kiderült, hogy az orosz hatóságnak komoly szakmai feltételei vannak arra vonatkozóan, hogy a belső repülőtereket hogyan használhatja az expedíció. Ezek komoly pénzbe kerülnek (kísérőgép vagy helyi vizsgával bíró navigátor). Alternatívaként merült fel a hosszabb távok vállalása a nemzetközi repülőterekre. Ehhez azonban a repülőgép kétszeres hatótávot kellett repüljön, a magasság pedig helyenként nem lehetett kevesebb 15-20-22.000 lábnál, amire egyrészt nem tervezték a gépet, másrészt a vonatkozó előírások szerint 10.000 illetve 13.000 láb felett már oxigénellátás lehetőségéről is gondoskodni kell (NCO.OP.190). Természetesen mindez lehetne továbbra is teoretikus felvetés, azonban a repülőgép április 24-én 1800 km-t repült a pilóta nyilatkozata szerint. A gyenge transzponderadatok miatt nem követhető pontosan az útvonal, azonban a gép 3:48 UTC-től 15:20 perc UTC-ig levegőben volt, majd végleg megszűnt az azonosító jel a Balaton előtt repülés közben. Eszerint tehát repült legalább 11 és fél órát de ebben nincs benne a nyilatkozat szerint Fonyódig és vissza repült további szakasz Farkashegyig. Külön érdekesség a maratoni repülés közel kétórás 10.000 láb feletti szakasza, melyből egy óra zajlott 14.000 lábon. Elmondható tehát hogy a repülőgép képességei abszolút le lettek próbálva. Ekkora repüléshez azonban kevés a szárnytank. Első cikkünk megírásakor még nem volt megerősített adatunk arról, hogy a repülőgép utasteréből szivattyúznák fel a további üzemanyagot, ám később ezt maga a pilóta nyilatkozta a rádióban.

Az kétségtelen, hogy a repülőgép üzemanyagrendszere és elektromos hálózata is módosult a gyári kibocsájtás óta. Bár a gyár kérésünkre sem nyilatkozott a gépről, a publikált videók és nagyfelbontású fotók elég egyértelműen utalnak a változtatásokra. Mindezeket egybevetve – miután az első cikkünkkel elküldött megkeresésünkre a hatóság sem válaszolt, – megpróbáltunk a lényegre összpontosítva tömören rákérdezni, hogy van-e a fenti paramétereknek, módosításoknak megfelelő típusalkalmassági kiegészítése a repülőgépnek.
Ez egyetlen egy eldöntendő kérdés, de sajnos erre sem sikerült választ kapnunk.

Természetesen nem tilos semmilyen szakszerű átalakítás egy repülőgépen speciális feladatokhoz sem, de a módosításokkal csak megfelelő fizikai, működési és biztonsági vizsgálatok, dokumentációk és engedélyek mellett szabad a gépet üzemeltetni. Léteznek pl. úgynevezett ferry tankok, amelyek teljesen hivatalosan engedélyezett módon nyújtják meg egy gép hatótávolságát pl. átszállításhoz másik kontinensre. Ezek azonban pl. nem olyanok, mint az expedíció képeken látható műanyag kannái.

Készülhetnek univerzális, összehajtható tankként vagy egyedileg, ahogyan a már úton lévő földkerülő hölgy, Shaesta Waiz gépén is, de ezek alkalmazásai is hivatalos engedélyek mentén működik.  A dolog oka természetesen ismét a repülésbiztonság. Számtalan kisebb-nagyobb berhelés, tákolás fordul elő a hazai repülőgépállományban sajnos, amelyre majd később kitérek, de ezek elkövetői a legritkább esetben lobogtathatják a hatóság szakmai támogató nyilatkozatát, és nem keresik a médianyilvánosságot sem. Ez az ügy annyiból érdekes, hogy ország-világ előtt zajlik és szakmai szemmel-füllel nem lehet nem észrevenni a kérdőjeleket.
Talán nem földtől elrugaszkodott elvárás, hogy egy nemzeti hatóság, amely többször, több irányból jelzést kapott arra vonatkozóan, hogy az általa támogatott projekt esetleges szakmai kihívásokkal küzd, legalább tájékozódjon és urambocsá’ válaszoljon egy szakmai kérdésre igennel vagy nemmel.  Ha pedig már szakmai támogató és nem akar gáncsot vetni egy ilyen “nemzeti színezetű” vállalkozásnak, akkor akár segítse a szabályos lebonyolítást. Nem ördögtől való a szolgáltatói szemléletű hatóság gondolata, látunk ilyet külföldön. Lehet, hogy ez is történt? Talán minden szakvizsgálat és engedély a helyén van, csak épp akkor nem akar róluk nyilatkozni senki, mikor a kérdés előkerül? Lehet …  Mindenesetre megkérdeztük a hatóságot arról is, hogy a felügyelete alá tartozó projekt támogatójaként érdekelt-e egyáltalán abban, hogy esetleges szabálytalanságok érdemi vizsgálat tárgyai legyenek. Ez egyszerű paraszti logikával is teljesen ésszerű kérdés.
Természetesen nem zárom ki, hogy feleslegesen aggódunk egynéhányan a szakmában de a gyártó-üzemeltető és a hatóság közös csendje újabb kérdéseket szül az emberben.
Nem szeretem a sajtóban az ilyen kezdetű mondatokat, de forrásunk érdekében mégis nemhivatalos nyilatkozatra kell hivatkozzak, amelyből úgy értesültünk, hogy a hatóság kereste a repülőgépet Farkashegyen, ott ahová az indulás is meg volt hirdetve. A gép nem volt ott. Sem akkor, sem később, akkor sem, mikor az indulás napján várta a közönség. Információink szerint a szponzorok sem mind tudtak a változásról. A gép – a Balaton mellől szintén csendben indulván – már rég túl volt a határon, mire mindenki magához tért.
Mindezek fényében nyilván nem könnyű most szakmai-hatósági támogatónak lenni, és persze nyilatkozni sem. Talán ez szüli ezt a mostani csendet, amely az összes eddig felvetett kérdésünkre válaszként “érkezik”…

Qui prodest?

A legnagyobb baj mégsem az, hogy a hatóság tekintélyén újabb folt esik.  Előfordul ez – kicsivel mondjuk többször, mint kellene. Igaz, most sem lenne szükségszerű, ha legalább a nevükre vett ügyre odafigyelnek az illetékesek. Megtehetjük persze azt is, hogy az egész ügyre tényleg rálegyintünk, ahogyan egy élő klasszikusunk mondaná: “- Mindenki lavírozik…”
Sajátos szóhasználat ez – a repülésben különösen. Hol lavírozunk? – ez az alapkérdés. Ha “csak” a szabályok közt, akkor persze mindenkinek valami jóféle magyaros virtus jut eszébe, hiszen mi köztudottan a tízmillió elintéző országa vagyunk. Elintézzük a vizsgapapírt, elintézzük, hogy a gyereket felvegyék valaki helyett, aki többet tud, elintézzük a nagymamának a helyet a nyugdíjasházban, elintézzük, hogy kapjunk engedélyt olyanra, amire nem járna, és elintézzük, hogy az autónknak valami egzotikus származású rendszáma legyen, hogy lehessen gyorshajtani.
A repülés azonban más. A repülésben nem egyszerűen a szabályok közt lavírozunk, hanem követelmények, legtöbbször komoly biztonsági követelmények közt. És itt máris helyben vagyunk. A repülés kultúrája nem úri huncutság, nem is a gyáva lúzerek mániája, hanem az életbiztosításunk a levegőben.
Persze ha kicsit hátralépünk, ez az egy szem Apollo Fox ügy nem a lényege a mai helyzetnek, de kiváló indikátora. A kérdés az, hogy valójában hányan és hol hajolnak át a korlátokon itt-ott és miért… Kinek az érdeke ez?
Áthajolnak, mert sokkal olcsóbb, áthajolnak mert egyszerűbb, mert gyorsabb, mert úgysem veszi észre senki, áthajolnak mert más is áthajol, de legfőképp azért hajolnak át, mert megtehetik és mert nincs ami visszatartsa őket. És nagyjából ennyi. Nemcsak egyéni géptulajokról van szó, hanem szélesebb körben kisebb-nagyobb üzemeltetőkről is. Számos esetben nem is az anyagi érdek a motiváció, hanem az igénytelenség és az eszközök alárendelése a céloknak. Európai összevetésben is érdemes ezt a kérdést megnézni.

Nem nehéz olyan repülőgépeket találni az országban, amelyeknek akár az állapota, módosításai, akár az üzemeltetési körülményei levernék a biztosítékot akár nyugati, akár a nálunk szerencsésebb repülőmúlttal és kultúrával rendelkező keleti országok hatóságainál is. Ide érthetjük a bizonytalan előéletű berendezésektől, tákolt sérülésektől a kínai autós kiegészítők beépítéséig a legváltozatosabb dolgokat. Valójában a rendszerváltás után is hasonló jelenség zajlott a témában, mint a közutakon. Minden olcsón hozzáférhető járművet behoztunk az országba, de hogy azok tisztességgel üzemeltethetők-e és ennek milyen háttere lesz, az teljesen homályos volt.  Ami nem ment szakszerűen, az ment “okosba”… A repülésben sajnos máig nem idegen ez a mentalitás. Erre pedig leginkább a követelmények működő, naprakész, jól szabályzott és korrekt módon betartatott rendszere lehetne a válasz. A hatósági ellenőrzések ehelyett nagyon sok esetben bizonyos dokumentumok ellenőrzésében merülnek ki, vagy pedig abban, hogy ismerni kell az ellenőrzést végző személy egyéni jogértelmezését és annak megfelelni. Mindez pedig átláthatatlan, visszaélésekre ad lehetőséget de nem lehet érdeke senkinek, és nem is vezet előre.
Különösen érdekes a dolgokat olyanok szemszögéből vizsgálni, akik viszont a követelmények elfogadásával, megértésével,  a szabályok betartásának igényével dolgoznak és működnek a repülésben. Ők azok, akik nem “lavíroznak”, de nem is nagyon szeretnének szembetalálkozni olyanokkal a szakmában, akik viszont igen.

Minisztérium, stratégia, képzés

Nem lenne persze korrekt ezt az egész dolgot a hatóságra tolni, de mégis ők az egyik legfontosabb eleme annak, hogy visszafordítsuk a magyar repülést a bizonytalan jövő útjáról. Nyilván meg kell hallani az olyan kritikákat is, amelyek az elavult, vagy rosszul implementált szabályok mentén érik a Fejlesztési Minisztériumot. Ezekben sok igazság van, ez azonban már jogalkotói szerepkör. Persze ha már egy tető alatt van a hatóság és a jogalkotó, akkor az előbbi fel is hívhatná a figyelmet – gyakorlati tapasztalatai alapján – a rossz szabályokra. Mindkét terület küszködik azonban a megfelelő szakemberállomány biztosításával és megtartásával, ami a jelen állami alkalmazotti bértábla mellett eleve nem könnyű. Az állami rendszerben alacsony bérezés két dolognak ágyazhat meg hosszú távon: az erősödő korrupciónak és az elvándorlásnak.  Jelen ügyben tapogatózva még arra is fény derült, hogy az illetékességi körök sem feltétlenül tiszták az új szervezeti struktúrában.  Így persze nehéz előrelépni még akkor is, ha a központosított rendszerrel egyébként pozitív szándéka volt a szakpolitikának.
És ha még mindez nem lenne elég  az egész rendszer mögött van egy nagyon legyengült oktatási struktúra. Hiányoznak a fiatal de képzett, precíz munkára képes műszakiak, a szakképzés szervezettsége és teljesítménye nem követi a ma elvárható színvonalat, az első szakszolgálati engedély megszerzése is nehéz. Ez pedig elsősorban szintén állami feladat lenne. Ha más miatt nem, akkor pl. azért, mert piaci alapon nem működik, különösen a General Aviaton (“kisgépes”) szegmensben.  A korszerű ismeretekkel felvértezett, mai nyugati sztenderdekhez szokott szakembergárda nélkül eleve kérdéses egy hosszútávon is színvonalas üzemi – üzemeltetési háttér felépítése. Egyes szakmai források szerint a helyzet éveken belül kritikussá válik.

Bár piaci alapon jobban áll a lábán, ide tartozik a pilótaképzés, -továbbképzés rendszere is. A rendszerváltás óta mondhatni tömeges méreteket ölt a kisgépes képzések és a képzőhelyek indítása is. A korábban rutint szerzett oktatók lassan kikopnak, a helyükre fiatalok érkeznek. Sokan a drága pénzért megszerzett szakszolgálati engedélyből szeretnének valamit profitálni, így kevés órával már oktatók lesznek. Innen is erősen hiányzik a megfelelően belátható követelményrendszer, az egységes minőségi limitek alkalmazása. Itt nem feltétlenül arról van szó, hogy hány óra alatt mit ér el a növendék, hanem arról, hogy a fél autó árát kifizető ügyfél mit kell kapjon és mit kell nyújtson a pénzéért. Utóbbi kissé paradox gondolatnak tűnik, de a gyakorlat is épp ilyen ellentmondásos. Hiába fizet ugyanis az ügyfél, nem a tudást vásárolja meg, ha nem a lehetőséget a tudás megszerzésére, és a pénz nem lehet garancia a sikeres tanfolyamra. Az ügyfél teljesíthet rosszul, vagy lehet kevésbé alkalmas a pilótaságra. Ilyenkor nehéz azt mondani a fizető vendégnek: nem vagy felkészülve. Itt van az első olyan pont is, ahol szűrni lehet azokat, akiknek inkább nem javasolja a rendszer a hivatásszerű repülést. Ehelyett olykor az ismeretségek viszik előrébb a rendszerben a pilótát.
A képzés infrastruktúrája is leragadt a múlt századi szinten – néhány üdítő kivételt leszámítva. Itt részben megint az a probléma látható, hogy egy viszonylag vaskos számláért mit kap a növendék mondjuk egy magáncégnél, de az egyéb szakembergárda állami képzése is komoly kihívásokkal küzd a területen.
Márpedig – mint semmilyen többszintű, egymásra épülő szakemberképzés – a repülés sem egy mozgékony terület, 10-15 évre előre kell gondolkodni legalább. Nevezzük ezt egyszerűen iparági stratégiának.  Ilyenje az országnak hosszú évek óta nincs.
Úgy tűnik persze, hogy a repülés legnagyobb hazai szereplői igyekeznek a problémákat áthidalni, de ez leginkább a nagygépes kereskedelmi repülést érinti. A repülés világa azonban ennél lényegesen szélesebb. A sport, a mezőgazdasági és ipari munkarepülések, taxirepülések, magánfuvarok, állami repülési feladatok kevesebb médianyilvánosságot kapnak, de egy ország repülési kultúrájának alapvető részeit képezik.

A történelem ismétli…

Bár látszólag semmi köze egymáshoz a két történetnek, nagyon érdekes párhuzamra bukkant a témáról beszélgetve egy kedves repülőorvos ismerősöm (ezúton is köszönöm, hogy felhívta rá a figyelmem). A közel fél évszázaddal ezelőtt született Zalka jelentésben az akkori Malév balesetek után mérték fel az állapotokat a bizottság tagjai. A mondatok Varga G. Gábor (Malév sztori – 21. Század Kiadó, 2012 ) interpretációjában hivatkoznak a megállapításokra:

“A vizsgálat azt is feltárta, hogy a hatóság és a szabályozó szerepét is betöltő légügyi főosztály (az akkori szakminisztériumon belül – így működik ma is) a meghatározott hatósági feladatait nem látta el kielégítően. Ennek orvoslására az alá- és mellérendelt viszonyok kialakítását, valamint a kontrollszerepek pontos leosztását javasolták.

A vizsgálat rámutatott a szakemberképzés problémáira is. (…) Vagyis a teljes szakemberképzési rendszert újra kellett szabni, s bár nem írták le a jelentésben, ez a korabeli viszonyok között lényegében azt jelentette, hogy a nulláról kellett újra építeni. „Ennek keretében vissza kell térni arra a rendszerre, hogy a szakmai alapképzettséget állami szervezésben és költségfedezet mellett kell biztosítani, ugyanígy kell megszervezni a költségvetési szerveknél dolgozók továbbképzését is…”.

A helyzet ma természetesen nem annyira tragikus, mint a Zalka jelentés idejében volt. Megfelelő állami szerepvállalás nélkül azonban számolni kell legalább a szakma sorvadásával, de a biztonság és a hatósági felügyeleti munka erősödő turbulenciáival is. A szerepvállalásnak pedig a fentieken kívül a világszínvonalú üzemkultúra aktív ösztönzését, anyagi és szakmai támogatását is magában kell foglalnia.

Ez viszont a továbbiakban már nem lehet megválaszolatlan kérdés!

-PJ-

UPDATE:

Cikkünk megjelenése után az expedíció pilótája sajátos hangvételű megjegyzéseit követően ismételten – telefonon és írásban is – megkerestük a cikkünkben említett, Brjaszk repülőtér vezetése által javasolt helyi repülőklubot, hogy tudnak-e segíteni a repülőgép benzinnel való megtankolásában. Válaszukban garantálták a segítséget.
Azt gondoljuk, hogy abban lehet a félreértés, hogy az expedíció – rádiónyilatkozatuk alapján is – maga akarta bevinni kannákban az utcai benzint, ami a nemzetközi repülőtereken általában tilos. (Nemzetközi repülőtereken egyébként nem ritka, hogy csak kerozinkiszolgálás áll rendelkezésre). A klub helyi illetőségű, vélhetően van a Brjaszk repülőtér rendjét ismerő sofőrjük és járművük amivel a benzinbevitelt és tankolást le lehet bonyolítani annak ellenére, hogy a nemzetközi repülőtér nem szolgál ki benzint. Nyilván ezért ajánlotta ezt a megoldást a repülőtér vezetése Brjaszkból.

Összes cikkünk a témában >