Lelépett a magyar földkerülő expedíció – Komoly kérdőjelek

Szabályok, korlátok, kételyek, csendben maradó gyártó, távozó szervezők és számos egyéb probléma körüljárása mentén kezdtük neki a mai háttércikknek az elmúlt egy-két napban, miután a pilóta legutóbbi sajtónyilatkozatai valamint a Flightradar alkalmazáson keresztül érkező adatok szakmai szemmel itt-ott szokatlanok voltak.

Ma kora reggel kezdhettük is újra a cikket, lévén a magyarországi indulást az expedíció – mondhatni váratlanul – áthelyezte térben és időben, tulajdonképpen cserben hagyva ezzel számos érdeklődőt, akik Farkashegyen várták a nagy eseményt.

A dolog mégsem lepett meg minket, viszont így újabb kérdőjelek kerültek a képletbe. Az indulás előrehozásának indoka állítólag az intenzív felhőképződés a Tátrában. Erről nincs tudomásunk az aktuális meteorológiai briefing-anyag birtokában. Hogy az esti híradóknak le kéne adni 10-óráig a mai híranyagokat, ez is érdekes felvetés, ha valaki jártas a média világában… Birtokunkba kerültek olyan információk is, amelyek inkább bulvárlapokba kívánkoznának, ám mi leginkább a légiközlekedési, repülés végrehajtási, repülésbiztonsági, szakmai oldalát nézzük át a kérdésnek.

A  több médianyilatkozatban is említett egység, amely állítólagosan a repülőtársadalom részéről kísérte a projektet, úgy tűnik mégsem annyira töretlen, és nem csak azért mert szakmabeli szurkolók is megvezetve érezték magukat ma Farkashegyen. A véleményükről kérdezett szakemberek nem az expedíció sikeréért aggódnak elsősorban, hanem a résztvevők testi épségéért. A magyar légügyi hatóság (“NKH”) szintén értesült az anomáliákról  – értesüléseink szerint több párhuzamos irányból is, napokkal ezelőtt. Hogy ennek van-e köze a csak távozás után bejelentett, előbbre hozott, csendes induláshoz, nem tudjuk. Igyekszünk elérni a hatóságot is, ami az ünnepnapon nem egyszerű. Amint kapunk szakmai reakciót a hatóságtól, frissítjük a cikket.

Az aggodalmak

A projektet ismerők szerint felvetődött többek között a hosszú leszállás nélküli szárakon szükséges üzemanyag és annak tárolása a fedélzeten, a gép súlykorlátjai, az útvonal mentén várható jegesedés, illetve a műszeres (IFR) repülést igénylő szakaszok problémája, valamint az előírt magasságok és az oxigén kérdése is. A szakmai vélemények feltérképezéséhez többek közt megkerestük Mészáros Lászlót (Magyar Repülő Szövetség) és a repülőgép gyártóját (Halley Kft.).

A szövetség elnöke a rendelkezésünkre bocsájtott egy elvi számítást a gyári katalógusadatok alapján. Ebből kikövetkeztethető, hogy a repülőgép legnagyobb felszállósúlya vagy lényegesen több annál a 450 kg-nál amire a tényleges biztosítása is szól, vagy hatótávban nem képes teljesíteni azokat a hosszú szakaszokat, amelyekre az orosz hatóságok az engedélyt megadták. Egyben megjegyezte azt is, hogy az FAI teljesítményeket kizárólag szabályos repüléssel lehet elismertetni, a Guiness esetében pedig – ha a hosszú szakaszokat egyedül repüli a pilóta – nem teljesül, hogy végig együtt repülne a pár.

A gyártótól pedig – aki ismereteink és az elérhető adatbázisok szerint a repülőgép üzemeltetője is egyben – paraméter adatokat kértünk a konkrét gyári számú repülőgépről. A feladatra való alkalmasságról is megkérdeztük a céget. Nem kívántak nyilatkozni.

A Kitfox repülőgép típuscsalád egyébként amerikai eredetű, odakint nagyobb terhelhetőségű úgynevezett LSA (Light Sport Aircraft) kategóriában is repülik.
A hazánkban gyártott eredeti Apollo Fox ultrakönnyű típus alapesetben valóban 450 kg felszállótömegre lenne engedélyezve, a gép üres tömege 265 kg. Ebből következően 185 kg-ba kellene beleférni a kétfőnyi (egyes szakaszokon egyfőnyi) személyzet mellett a tüzelőanyagnak és az egyéb tehernek: csomag, szerszámok, pótalkatrészek, utasítások, kézikönyvek, bizonyítványok, a tervezett útvonalra és kitérőire vonatkozó térképek, a repülés során érintett államok hatóságai által előírt minden dokumentáció, engedélyek.

Amit viszont több forrásunk megerősített, az az, hogy a gépen nincs porlasztófűtés, jégtelenítő berendezés, tehát sem a hordfelületek, sem a légcsavar, a sebességadó (Pitot-cső) nem rendelkezik fűtéssel vagy egyéb jégtelenítő eszközzel. A telepített navigációs rendszer gyakorlatilag egyetlen készlet iEFIS Lite LCD képernyős eszközből áll. Ennek hibája esetén iránytű és elektromos-barometrikus műszerek állnak rendelkezésre, műhorizont pl. nem, de elfordulásjelző sincs a gépben ismereteink szerint. Saját oxigénrendszere nincs a repülőgépnek. Felajánlást kapott az expedíció egy hordozható oxigén készletre palackkal, digitális, kétszemélyes szabályzóegységgel, de azzal nem éltek.

Mindez a teljesítendő útvonalhoz képest több helyen is feszegeti a szabályos repülés korlátait.

Az orosz szakasz

A szerkesztőség birtokában van az orosz hatóság által összeállított, a katonai attasénak is megküldött útvonal. Ebben szerepelnek olyan szakaszok, amelyek hossza 1500-1600 km, a repülési minimum magasság pedig 15.000-20.000 láb vagy annál is több. Erre a repülőgép nem képes, ugyanakkor folyamatos oxigénellátás kötelező a teljes legénységnek ilyen magasságon, a hőmérséklet pedig tartósan igen alacsony.

Akad kihívás bőven

Az engedélyeket intéző Helembai Szilárd kapcsolattartó egyébként azon a ponton szállt ki az útvonal szervezéséből, mikor a pilóta jelezte, hogy kész a kért magasságokra leadni a tervet, legfeljebb nem ott fognak repülni, hanem jóval lejjebb.

Nemigen van mód eltérni az engedélyektől. Az Oroszország keleti felén vezető útvonal több szempontból is kényes. Egyrészt katonailag érzékeny környékeket is érint, másrészt kitérő repülőterek csak több órányira, akár negyed napnyira vannak. Nem elégséges tehát, ha a repülőgép képes lerepülni 1600 km-t mert könnyen előfordulhat, hogy esetleg újabb száz kilométereket kénytelen teljesíteni.

Ráadásul baj esetén ezen a területen lehet a legnehezebben megtalálni a repülőgépet. Az eddig látottak alapján a fedélzeti válaszjeladó adatszolgáltatása finoman szólva is pontatlan, műholdas telefont ismereteink szerint nem vitt az expedíció. ELT (Emergency Locator Transmitter) vészjeladó ugyan van a fedélzeten, de ha ez aktiválódik is, kicsit is szerencsétlen esetben nem látják a műholdak, csak légi kutatóegység bukkanhat rá reálisan. A kutatás-mentés ésszerű időn belül így kérdéses.

(Az április 24-én zajlott próbarepülés rádiózása pedig szintén aggodalomra ad okot a felkészültséget illetően. A felvételen kétszer igazítja ki a magyar légiforgalom irányító szolgálat a pilótát alapvető kérdésekben. Ugyanez belső-orosz területeken, ahol angolul sem beszélnek az irányítók, nem lesz egyszerű…. 19:45 és 26:50 percnél érdemes figyelni a felvételt ITT )

Újabb probléma hogy IFR (műszerrepüléses) szakaszokat kell megtenni úgy, hogy sem a gép,  és egybehangzó forrásaink szerint a pilóta sem rendelkezik IFR jogosítással. Amennyiben az amerikai szakasz is sikeres lesz, a következő feladat a Kanada irányából megkezdett Észak-atlanti repülés, amelyről szintén érdekes információk állnak rendelkezésre.

Kanada után

Az Atlanti óceán átrepülése igen szigorú feltételekhez van kötve, legyen az VFR, IFR, magán vagy kereskedelmi célú repülés. A VFR magánrepülések esetében is, a kanadai hatóságok meghatároznak bizonyos tárgyi és szakmai feltételeket, amelyeknek jelenlegi állapotában ez az expedíció nem felel meg.

A szigorúság oka az, hogy igen gyorsan romló és változó időjárással kell az arrafelé repülőknek szembenézni. Először is a legfontosabb az, hogy a légtér 5000 lábig teszi lehetővé a VFR repülések végrehajtását. Ezen a magasságon igen nehéz ezt végigrepülni, hisz Grönland elve 5-6000 láb magasságú, és a havazás, a jegesedés és a rossz látás szinte mindennapos a körzetben. A repülőn kell lennie ADF-nek, IFR GPS-nek, a személyzetnek rendelkeznie kell túlélő felszereléssel, aminek része a felvett neoprén ruházat. Mindemellett az inspector indulás előtt nemcsak ezek meglétét ellenőrzi, hanem azt, hogy a személyzet rendelkezik-e pontos üzemanyag kalkulációval ami tartalmazza a hatóság által előírt tartalékokat, hisz kitérő repülőtér a körzetben nem nagyon található.
Ha 5000 lábon nem hajtható végre a repülés, akkor csak IFR repülés lehetséges, amire ez a repülőgép és a személyzet sincs felkészítve.

Kisebb könyvre való egyéb felvetést kaptunk az expedícióért aggódó szakemberektől, de azt gondoljuk, hogy már ez is bőven elegendő a lehetséges kockázatok érzékeléséhez. Ismét hangsúlyozzuk, hogy senki részéről nem éreztünk sem kárörömöt, sem másfajta rosszindulatot. Természetesen ha időközben mégis jelentkezik a repülőgép gyártója illetve üzemeltetője, készséggel leközöljük a megnyugtató adatokat és szakmai nyilatkozatokat is.

-PJ / Goldeneagle –

> ÚJABB CÍKKÜNK A TÉMÁBAN