A légiközlekedés aranykora mítosz, mégis eljött!

Egy amerikai pilóta-blogger elsőre meglepő véleménycikke járja a világot a napokban, amely a New York Times oldalain jelent meg és amelyben arra hívja fel az olvasók figyelmét, hogy a légi utazás kapcsán érezhető nosztalgia messze nem azonos az iparág igazi csúcsaival. Ugyan mostanában divat a nyilvánosságra került fedélzeti incidensek lejtőin lelkesebben szidni a cégeket, de igazság szerint a kamerás mobilok és a közösségi média katalizátorként hat a legkisebb ügyek nyilvánosságára nézve is – beleértve persze, hogy a botrány mindig kelendőbb. A pilóta, Patrick Smith az egész történetet sokkal körültekintőbben vizsgálja.

Aki belülről is látja a dolgokat

Az emberek gyakran beszélnek a légi utazás közmondásos “aranykoráról”, ahova visszavágynak. És valóban volt egy kor, amikor az emberek várták a repülést, elegáns viselettel adták meg a módját az eseménynek, a légitársaság pedig egy hatvanperces útra is sajttorta desszerttel kedveskedett a turista osztályon.
A dolgok kényelmesebbek és különlegesebbek voltak egyben.

Az egyik oka annak, hogy a repülés ilyen közelharccá válik az az, hogy sok embernek van lehetősége arra, hogy részt vegyen benne. Korábban nem így volt. Az inflációval korrigálva a jegy átlagos költsége az utóbbi 35 évben mintegy 50 százalékkal csökkent. Ez nem igaz minden piacra, de a viteldíj általában sokkal olcsóbb, mint 30 évvel ezelőtt.

A szüleink nemzedékének több ezer dollárba kerülne a mai pénzben egy transzatlanti járat. Még a két amerikai partvidék közt is viszonylag kevesek engedhették meg a repülést. Az 1970-es évektől kezdve a New York-Hawaii-i jegyek ára közel 3000 dollárba került, az inflációhoz igazítva.

Nemcsak a jegyek olcsóbbak, de több lehetőségből választhatunk. Szinte mindenhová bármikor el lehet jutni repülővel. A világ legnagyobb városai most már legfeljebb egy közbülső leszállásra vannak egymástól. Régebben sokkal tovább tartott az út. Néhány nagy elosztó repülőtér (hub) után további átszállásokkal lehetett csak közlekedni.

A jetkorszak kezdetén is több átszállást vagy leszállást jelentett egy ma már legfeljebb egy megállós út az USA belföldi vonalain is.
Persze, több lábhely volt és meleg étkezés, csak közben tizennégy órát is igénybe vett az út az egyik amerikai parttól a másikig, a világ túloldalára pedig akár két és fél napot. A járat lekésése után nem másfél óráig kellett várni a következő indulásra hanem akár a következő hétig.

És akkor nem esett szó a korábbi gépek – mint pl. a 707-es – fülrepesztő hangjáról és környezetszennyezéséről. Ma azon problémázunk, hogy kisebb a lábtér és fizetős a szendvics, ám még a 90-es években is dohányfüstben kellett ücsörögni a hosszútávú járatokon. Ami a lábteret illeti, hagyományos nézet, hogy a légitársaságok egyre sűrítik a sorokat, de még ez sem feltétlenül igaz. A sorok közötti távolság, az úgynevezett “pitch” az iparágban átlagosan kevesebb, mint 20 vagy 30 évvel ezelőtt – és igen, maguk az utasok átlagosan picivel nagyobbak lettek. Emlékeztet azonban a szerző a 70-es években indult Skytrain szolgáltatásra, amelyhez a Laker Airways DC-10-eseit nagyjából 100 fővel székezték az akkori típusátlag fölé. (Az előfoglalást nem igénylő alacsony díjszabású megoldás a mai longhaul diszkontok korai és igen sikeres előfutárának volt tekinthető. A későbbi csődhöz nagyrészt külső okok vezettek végül, többek közt a DC-10-esek átmeneti rossz híre a típus kritikus időszakában … / a szerk.)

A mai gépeken viszont megszokott a Wi-Fi, a hosszabb járatokon az egyéni képernyős, széles tévé- és videóválasztékot kínáló szórakoztató rendszer USB energiaportokkal. Régen a válaszfalra dolgozó homályos kivetítő hangját lehetett hallgatni sztetoszkóphoz hasonló kemény műanyag fülesekkel.

Felidézi a szerző a hajdani repülő hajók Pullman-hálós, kaviáros kényelmét, amelyhez azonban tizenhét órányi rázós és zajos út tartozott, valamint a korai 747-esek zongorabárjait is megemlíti. Ma viszont elektromos térelválasztókkal és 63 centis képernyővel a legmodernebb hálóhely bérelhető, mellé ötfogásos étkezés jár. Kétségtelenül soha nem voltak olyan fényűzőek a prémium osztályok mint ma.

És a biztonság….

A világ légiközlekedése a tíz legbiztonságosabb évét zárta – dacára pl. a maláj katasztrófáknak. Észak-Amerikában a helyzet még jobb: több mint 15 éve nem volt jelentős balesete az USA hagyományos légifuvarozóinak  (a hagyományost itt vélhetően a nem teherfuvarozó cégekre érti a szerző).

Összehasonlításképpen, 1985-ben, 27 katasztrófa világszerte közel 2,500 embert ölt meg. Az 1960-as években az Egyesült Államokban átlagosan négy nagy baleset volt évente. A Unitednek egyedül öt év alatt öt súlyos balesete volt.

Aztán az 1960-as, ’70 -es és ’80 -as évek tele voltak terrorista robbantásokkal és eltérítésekkel: Pan Am 103, Air-India, UTA és TWA. A hatvanas évek vége és a 70-es évek eleje között az amerikai kereskedelmi repülőgépeket közel heti gyakorisággal térítették el. A repülőtéri terminálok elleni támadások az adott korszakban szintén gyakoriak voltak.

Technológiai, szabályozási és az infrastrukturális okból a légiközlekedési balesetek sokkal ritkábban és távolabb történnek. Kétszer annyi gép van a levegőben, mint 25 évvel ezelőtt, de a halálos balesetek távolságra eső gyakorisága folyamatosan csökken. A Nemzetközi Polgári Repülési Szervezet (ICAO) beszámolója szerint hatodannyi baleset jut egymillió járatra, mint a ’80-as években. Az eltérítsek és terrorakciók a lehetőségeket korlátozó kiemelt figyelem miatt szintén ritkábbak lettek. A puszta lehetőségükre felhívott intenzív figyelem miatt még ritkábbá váltak.

Patrick maga sem tagadja, hogy a légitársaságok manapság tudnának, és végezhetnének is jobb munkát pl. a kommunikációt vagy az ügyfelek méltóságát és tiszteletét tekintve. Ismeri a modern kori kellemetlenségeket, a klausztrofóbiás repülőgépeket, késéseket, zajos repülőtereket és a pazarló biztonsági intézkedéseket. A cikk végén mégis azt írja: a régi szép napok mítosza túlzott. Valóban úgy akarnánk utazni, mint a 60-as években? Biztos ez? Nem kell imádni a repülést persze, de azért annyira hétköznapi dolognak sem kell venni.

Az gazdasági média szemével

A pilóta írását megjelenése után több amerikai üzleti rovat és szaklap is idézte – elemezte, leginkább alátámasztva azt az alapvetést, hogy az igazi aranykor valójában most van itt.  A The Atlantic című lapban Derek Thompson pl. felveti, hogy miközben Frank Sinatra “Jöjj repülni velem” című albuma öt hétig tartotta az eladási csúcsokat 1958-ban, az ország 80%-a soha nem ült repülőgépen, egyszerűen mert a repülés méregdrága volt, tulajdonképpen azért, mert ez volt a törvény.  A dolog oka alapvetően a Washingtonból irányított szabályzás volt, amelyben korlátozott verseny mellett a légitársaságok drága jegyekért drága szolgáltatást nyújtottak.  Az energiaválság idején a 70-es években vetődött fel először, hogy szabadon kéne engedni az árakat, mert ahogyan azt Texas úttörő példája jól mutatta, az árverseny lefelé viszi a fuvardíjakat. Végül a deregulációs folyamat nagyjából 30 év alatt pörgette fel annyira a számokat, hogy 2000-ben minden második amerikai legalább egyszer váltott oda-vissza repülőjegyet évente (!). És persze míg 1974-ben még illegális volt 1442 USD alatt jegyet árulni New York – Los Angeles vonalon, addig ma ezt a várospárt akár ötödáron is le lehet repülni.

Amikor a US Airways és az American összeolvadt, országos hisztéria indult azzal, hogy az új behemót emelni fogja az árakat. Az vélhetően elkerülte a fogyasztók figyelmét, hogy a repülés költségeinek harmadát kitevő kerozin ára időközben háromszorosra nőtt. Szeptember 11 eseményei, a csökkenő árak és az üzemanyag infláció kereszttüzében 47 légitársaság ment csődbe. Egyesek megszűntek, mások egyesültek más céggel.  Hogy miért nem értékeljük (utasként) fénykornak mondjuk ezt az időszakot? Az első és legegyszerűbb ok, hogy az átlag család nem törődik az infláció számolgatásával. New York és Columbus között 24 éven át lehetett repülni kb. 280 dollárért oda vissza. Ennek az árnak a reálértéke azonban ennyi idő alatt 50%-ot csökkent. A másik, kevésbé nyilvánvaló ok, amiért nem látjuk milyen jó dolgunk van, az az, hogy nem tudjuk, minek “mennyi kell hogy legyen” az ára.   A szülők tudják, mennyi a zokni, a kölykök hogy mennyi a Cheetos, a kollégisták meg hogy mennyi a low-cost sör… Ezek a számok alig változnak. De ha hirtelen meg kell mondjuk, mennyi egy jegy Los Angelesbe, fogalmunk sincs. Lehet akár 300 vagy 700$, függően a az útvonaltól, napszaktól, a szabad helyektől, hátralévő napoktól…stb.

Igazság szerint az emberek – nemcsak az USA-ban – gyakorlott vásárlók és nem matematikusok. Nem ismerik a dolgok igazi árát és az inflációs korrekciót sem, hanem csak azt, hogyan lehet egy klikkeléssel megtalálni a legolcsóbb jegyet.
A légitársaságoknak éppen ez a problémájuk – állapítja meg a The Atlantic .