Nagyon szokatlan Jumbo baleset Maastrichtban – A 747-es sorsa is kérdéses

A januári Jumbo katasztrófában érintett török cég most egy kisebb, de nagyon furcsa balesettel került a hírekbe. A repülőgép már a gyorsítás megkezdésekor  lefordult a pályáról. Az esős talajba süllyedő futómű olyan erővel fékezte a gép tömegét, hogy a törzs szerkezete eltorzult. Személyi sérülés viszont nem történt.

Egyes lapok tévesen a Saudi Arabian Airlines-szal azonosítják a gépet, valójában viszont az alvállalkozásban repülő török ACT légitársaság B 747-400ERF-jéről van szó. A repülőgép a tegnapi Maastricht – Jeddah (MST-JED) járatot hajtotta volna végre, amikor a 21-es pályavégen megkezdte a felszállást.  A folyamatot a Dél-limburgi tűzoltóság szóvívője szerint hajtómű meghibásodás miatt szakította meg a személyzet.   A médiában korábban közzétett térképeken több téves pozíció is megjelent, végül a maastrichti irányítószolgálat egyik munkatársától kaptunk egy fotót, amely a toronyból készült és azonosítható vele a helyszín. Ennek alapján a repülőgép a felfestett 21-es pályaküszöb közvetlen közelében, kis sebesség mellett tért le jobbra.

Már a korábbi hírek alapján is nehezen volt érthető a szaklapok és híroldalak olvasóinak, hogy hogyan kerülhet le a repülőgép ilyen módon a pályáról, a rekonstrukció után viszont egészen rövid gurulást látni, ami még érdekesebb kérdéseket vet fel.
Szerző kollégánk, Szüle Zsolt kapitány a típust is repüli és az érintett cégnél is dolgozott – a  konkrét gépen is. Az általa adott magyarázat meglepő ugyan, de teljesen logikus.

A repülőgép egy viszonylag rövid, 2700 méteres pályáról indult melyből 2500m a felszálláshoz ténylegesen használható (TORA). Nedves pályáról készültek felszállni, helyi időben valamivel éjfél előtt (22:37Z). Ilyen felületen a kerekek tapadása eleve viszonylag gyenge.  Ha leáll vagy nem gyorsul fel egy külső pozíción lévő hajtómű (1-es vagy 4-es), akkor kis sebesség mellett azonnal elkezdi lefordítani a pályáról a gépet. Ezt a helyzetet ugyan szimulátoron is gyakorolják a pilóták, de ennek ellenére nagyon nehéz “megfogni” a repülőt a betonon.

Ennek oka, hogy az orrfutó tapadása képtelen ellensúlyozni az erősen aszimmetrikus tolóerőt. Esetünkben a repülőgép jobbra tért le – vélhetően a jobb külső (4-es) hajtómű hibája miatt. Ha ilyenkor akár azonnal kitéríti az orrfutót balra a személyzet, a gép akár még száraz talajon is megy tovább a maga útján, a kerék pedig csúszik, “radíroz” anélkül, hogy érdemben befolyásolná a lefordulás ívét, vagyis a gép kitör, ha nem vagyunk elég gyorsak. Kis sebességnél az oldalkormány sem hatékony (40-60 csomóig).

Valójában egy villámgyors gázbeavatkozás és megfelelő fékezés segítségével téríthető “jobb belátásra” a repülőgép, de még ennek a sikere sem 100%. Előfordulhat így, is hogy egy-két futómű már legurul a pályáról.

További nehézség, hogy nincs fékautomatika 85 csomós sebesség (kb. 160km/h) alatt, tehát a személyzetnek kell beavatkoznia a fékezésbe. Nem tudjuk, ki végezte a felszállást (Pilot Flying – PF), de információink szerint egy rutinos, elismert kapitány és egy kevésbé magabiztos rutinnal rendelkező másodpilóta ült a kabinban. Ráadásul a megszakításhoz a kapitány átveszi a gépet, ha nem ő volt a PF. Ez megint időveszteség.  Sajnos pont az ilyen helyzetekben, amikor a gép már fordul, egy másodperc alatt kell felmérni a hibát, dönteni és ugyanakkor be is avatkozni.  (Nagysebességű megszakításnál egyszerűbb a helyzet, mert ott a gép egyenesen gurul és már nem végez hirtelen kitéréseket).

A képeken látható, hogy a sugárfordítókat is ráhúzták a jobb fékhatásért, de ennek ilyenkor már nincs igazi jelentősége. A jobboldali (4-es) hajtóművön egyébként a sugárfordító csak részben állt át. 

Mi lett a repülőgéppel?

A szóbanforgó 747-400F egy korábban az Air France-nál szolgált, gyári építésű teherváltozat, nyitható orr résszel. A  gép jó állapotú volt mikor a török ACT-hez érkezett. Elvben tehát érdemes lehet költeni rá, de a helyzet nem minden szempontból egyszerű.

A gép nyitott sugárfékekkel és spoilerekkel állt a fűben a baleset után. Az orrfutóaknát kinyitották a sérülések és felméréshez. 

A műszaki mentéshez a Jumbót először a súlytól kellett megszabadítani, vagyis a rakományt és az üzemanyagterhet eltávolítani, hogy a gép mozdítható legyen. A repülőtér egyetlen pályáját  emiatt lezárták. (NOTAM: A1565/17 – AD CLOSED UFN. 12 NOV 20:21 2017 UNTIL 13 NOV 11:00 2017. CREATED: 12 NOV 20:22
2017) Cikkünk elkészültekor a gépet már eltávolították a pályáról.

A lefutott gépről készült képek figyelmes elemzésekor jól látható, hogy a replőgép orrfutó aknája mögött a hermetikus fal elmozdult. és a burkolat is behullámosodott. Ez különösen Maastrichtban nem könnyen javítható hiba, lévén az ottani hangárok lényegesen kisebb gépekre vannak méretezve.

Probléma viszont hogy a repülőgép úgynevezett 41-es szekciója (orr részt az első személyzetajtóig tartalmazó törzsszekció) ezeken a változatokon nemcsak arra érzékeny, hogy a futóakna hermetikus fala sérül, hanem a futóaknát érő erősebb behatás az orral együtt nyíló teherajtó pontos záródását is befolyásolhatja. Az ilyen típusú sérülés különösen kellemetlen ezeken a tehergépeken.
Ez és az akna hátfala környékén történt torzulás pedig hatással lehet arra is, hogy a gépet mindenképp helyben kell-e (és érdemes-e így) javítani, vagy átrepülhető akár nyitott futóval, túlnyomás nélkül egy felkészült műszaki bázisra.

Az esetet pillanatnyilag a helyi hatóságok és holland DSB vizsgálja.

– PJ/Szüle Zsolt –