Etióp katasztrófa – FAA: Nincs ok tiltásokra a 737MAX kapcsán

Ha olyan problémát látunk, ami a biztonságot befolyásolja, azonnal megtesszük a szükséges lépéseket. Ezt közölte az FAA, miközben folytatólagos légialkalmassági értesítő (CANIC) kiküldését jelentette be a B737MAX üzemeltetőknek.

A szokatlan lépésre azért került sor, mert több ország hatósága illetve néhány légitársaság felfüggesztette a típus repülését mindenfajta konkrét vizsgálat nélkül, gyakorlatilag a sajtóértesülések hatására, ami példátlan a szakma történetében.

Hasonlóságok

Ha a tényeket nem egészében nézzük, a tiltásokat látszólag jól indokolná egyfajta hasonlóság a múlt évi Lion Air, és a mostani Ethiopian gépek töredékes válaszjeladó információiban. Ezek szerint mindkét gépnek gondja támadt a megfelelő magasságprofil folyamatos tartásában, ami miatt a személyzet vissza akart fordulni. Kétségtelen hasonlóság mutatkozik abban, hogy a két gép nehezen tartotta a repülőgép emelkedési profilját, függőleges sebességváltozások, hullámzások láthatók a radarprofilban. Két független forrás is megerősítette, hogy a személyzet most is megbízhatatlan sebességjel problémára és a gép vezetésében támadt nehézségekre hivatkozott rádión. Ezek azonos kiinduló hibára utalnak.

Amiben biztosan nem hasonlít a két baleset

Az első egyrészt valóban a már eszközölt üzemeltetési változtatás, amely külön felhívja a figyelmet az állásszögadó, illetve a nagyobb függőleges terhelésű manővereknél beavatkozó MCAS rendszer esetleges meghibásodásakor (is) bekövetkező bólintásra. Ugyanezt a trimmhibát korábbi gépeken más is generálhatja, így évtizedek óta létező kézi trimmeljárás létezik a kivédésére. Kétségtelen, hogy az MCAS leírása és besorolása a hibaforrások közé kezdetben elmaradt a MAX üzemeltetői, és személyzetei felé, de az eljárás ennek ellenére azonos. Minderről végül az üzemeltetők a Lion baleset után pontos utasításokat illetve “cserelapokat” kaptak a tréningdokumentációkba is, amit az Ethiopian személyzetnek is ismernie kellett. Elvileg….

A mostani repülésnél ugyanakkor – szemben a Lion balesettel – a becsapódás előtt kb. 20km-rel megszűntek a válaszjelek, amelyek hiányában nem ismerjük közelítően sem a baleset tényleges lefolyását, a személyzet tevékenységét.

Emellé egyes földi szemtanúk arról számoltak be, hogy a repülőgépről papírok vagy ruhák, füst és szikrák távoztak. Mindezt természetesen még mindig nagyon komoly fenntartással kell kezelni. Ha a gép sérült a levegőben, az lehetett ok de okozat is. Ugyanakkor feltűnő, hogy a roncsok közt felfújódott mentőeszközök maradványai találhatók. Láthatták ezeket is a farmerek a közelben, ahogyan akár a becsapódáskor szétszakadt poggyászokat is.

Nem lát okot a tiltásra az FAA

Az FAA minden körülményt figyelembe véve egyértelművé tette: mivel a vizsgálat érdemben meg sem kezdődött, nincs ok a MAX típusalkalmasságának felfüggesztésére, viszont saját maguk is részt vesznek az esemény vizsgálatában, és ha szükséges, ők intézkednek.
Az FAA tehát megerősíti, hogy a Lion Air baleset kapcsán bevezetett múlt évi, kötelező változtatásokkal és légialkalmassági előírásokkal a repülőgép ma is biztonságos.

Ennek ellenére – ahogyan az más rendellenességek feltárásakor sem ritka – a típuson a Lion esemény vizsgálati eredményei alapján már további változtatások is zajlanak, függetlenül a mostani balesettől.

Az EASA is konkrétumokat vár

Az európai repülésbiztonsági hatóság szerepét betöltő EASA nem reagált bővebben az eseményre. A szervezet kivár és folyamatos kapcsolatban áll a témában a Boeinggal és az FAA-vel is. Az EU üzemeltetői sem tartják földön a típuscsaládot, probléma nélkül üzemelnek vele.

A folyamatban lévő változtatások a Boeingnál

Az FAA és a Boeing is közleményeket adott ki miszerint a gyártó a repülőgépen bevezetett MCAS bólintás felügyeleti funkció állásszöghiba esetén történő leállításához olyan megoldáson dolgozik, ami kevésbé támaszkodik a pilóták tanult célrutinjaira, vagyis az ún. Memory Itemekre. Emellett a rendszer szoftveres működésében is fejlesztés történt, amely épp kiadásra vár. Ez érinti az állásszögjel jobb biztosítását, illetve a rendszer beavatkozási mértékét is a bólintás csatornában.

A vonatkozó kötelező AD kiadása pedig legkésőbb áprilisra várható.

Szintén befejezés alatt van a Boeingnál az összes vonatkozó tréninganyag és kézikönyv módosítása:

-Airplane Flight Manual (AFM)
-Flight Crew Operations Manual(FCOM)
-Quick Reference Handbook (QRH)
-Airplane Maintenance Manual (AMM)
-Interactive Fault Isolation Manual (iFIM)

Kína büntet?  A gépben nem bízunk, vagy az üzemeltetőkben?

Iparági és gazdasági elemzőknek is feltűnt, hogy Kína azonnal, gyakorlatilag egy kvázi sem kezdett vizsgálat alapján vonta be a MAX típusalkalmasságát, amit nehéz nem úgy értékelni, hogy az USA és Kína közti gazdasági feszültségek csapódnak le az állami hatóság munkájában is.

Indonézia hatósága szintén földre kényszerítette a gépeket, ám itt is érdemes emlékezni arra, hogy a Lion Air baleset kapcsán az ország repülési, üzemeltetési kultúrájára terhelő adatok kerültek elő a gép hibás karbantartása és a hibával repülő személyzetek működésével kapcsolatban is. Az indonézek tehát szívesebben látnák amerikai térfélen a baleset teljes felelősségét. A hatás természetesen nem maradt el, hiszen ezzel, hogy Kína az esemény másnapján földre tette a saját B737MAX flottáját, a tözsdéken azonnali esést okozott a gyártónak. Az intézkedésekhez egyébként ma Ausztrália is csatlakozott, így a világ 737MAX flottájának 40%-a földön van egyelőre.

Az amerikai és kanadai légitársaságok ugyanakkor kiálltak a gép jelenleg is érvényes üzemeltetési utasítások mentén fennálló biztonsága mellett, hiszen a felesleges pánik húsba vágó probléma számukra is. Sajátos reakció az AFA-CWA légiutaskísérő szakszervezeté, amely “hivatalosan felszólítja” (sic!) az amerikai hatóságot az 737MAX biztonságának felülvizsgálatára – szintén a Lion Air balesetre való hivatkozással, szintén nem figyelembe véve az akkor kiadott intézkedéscsomagot.

Szerencsére lesznek konkrétumok is

A hatósági munka és a balesetvizsgálat ugyanakkor jóval gyorsabbra várható legalábbis a kezdeti szakaszban, lévén a repülőgép adatrögzítőit megtalálták.

Amennyiben ezek szintén igazolnak tényleges hasonlóságokat a korábbi balesettel, az egyrészt megerősíti, hogy a Boeing kezdetben elégtelen oktatás és dokumentáció mentén vezette be az MCAS rendszert, másrészt viszont abszolút igazolja a Boeing és az FAA által az előző balesetkor bevezetett kötelező változtatásokat a témakörben.
Ellenben súlyos kérdéseket vet fel az akkor kiadott direktívák, üzemeltetési változtatások gyakorlati megvalósításával, oktatásával, tudatosításával kapcsolatosan az Ethiopian légitársaságnál. Az ezekre adandó válasz kevésbé lesz egyszerű, mint a napokban tapasztalt – mondjuk így – megelőző intézkedések a repülőgép kapcsán.

A már élő változtatások tehát sikeresen elkerülhetővé teszik a hasonló baleset bekövetkezését a hiba megfelelő kezelésével.  A folyamatban lévő további buletinek és változtatások “csak” tovább növelik a rendszer biztonságát, csökkentik annak esélyét is, hogy a gép reakciója a hibára, a személyzet együttműködési zavara és rossz helyzetfelismerése végzetes eredménnyel járjon.

– PAN –