Ajánló >

Lion katasztrófa: – Sürgősségi direktíva a B737MAX légiüzemi eljárásokra

Fordítás

Fotó: pjs2005

Három napon belül rendeli végrehajtani az FAA azt az Emergency AD-t, amely a repülési kézikönyv (Airplane Flight Manual – AFM) téves vezérsík (stabilizátor) trimm-működésre vonatkozó utasításait érinti. Az Operating Procedures fejezet trimm megfutásra vonatkozó szakasza az alábbi módon egészül ki:

  • Stabilizátor megfutás:

Oldja le a robotpilótát és szabályozza a bólintást a kormányoszlop vagy az elektromos trimm segítségével. Ha a kormányoszlop nyugalmi állapota a trimm mozgását idézi elő, kapcsolja a stabilizátor trimm kapcsolókat CUTOUT pozícióba. Ha a megfutás folytatódik, állatsa meg kézzel a trimmkereket és trimmelje manuálisan a repülőgépet.

  • Figyelem: A 737-8/9 a kormányvezérlő számítógép utasításaival javítja a repülőgép hosszírányú kezelhetőségét. Téves állásszög-jelek esetén azonban a rendszer bólintás irányban trimmelhet – akár 10 másodpercig tartó lépésekben.
    Ha szándékolatlan bólintás irányú vezérsík trimmelést tapasztal az alábbiakban részletezett jelenségek valamelyikével együttesen, akkor alkalmazza az AFM meglévő Stabilizátor megfutás fenti eljárását, megbizonyosodva arról, hogy a STAB TRIM CUTOUT kapcsolók CUTOUT pozícióban vannak, és tartsa is őket ebben a helyzetben a repülés végéig.
    A hibás állásszög adat az alábbi indikációkat és jelenségeket okozhatja: 

    – Állandó vagy időszakos stick shaker (kormányrázó) működés csak az érintett oldalon.
    – Minimum sebesség sáv (piros-fekete) csak az érintett oldalon.
    – Növekedő kormányerő bólintás kormányerő (lefelé).
    – IAS DISAGREE (nem egyező műszer szerinti sebesség) jelzés.
    – ALT DISAGREE (nem egyező magasság) jelzés.
    – AOA DISAGREE (nem egyező állásszög) jelzés – ha az opció installálva van
    – FEEL DIFF PRESS (nyomáskülönbség a műterhelőn) tablófény 
    – Robotpilóta esetleges leoldás
    – Robotpilótát nem lehet visszakapcsolni.

    Eleinte nagyobb kormányerő lehet szükséges a már meglévő bólintás trimm legyőzéséhez. Az elektromos stabilizátor trimm használható a kormányoiszlop erő semlegesítésére – még azelőtt, hogy a STAB TRIM CUTOUT kapcsolókat CUTOUT pozícióba helyezné. A kézi trim használható a STAB TRIM CUTOUT kapcsoló átkapcsolása előtt és azután is. 

A Boeing FCOM buletinje

Az FAA direktíva kiadásának előzménye, hogy a Boeing – vélhetően az első adatrögzítő információk feldolgozása után – még november 6-án saját hatáskörben is kiadott egy szervízbuletint az FCOM-ra (~Légiüzemeltetési utasítás) a repülés manuális módjára egy háttérinformációs közleménnyel együtt. Eszerint az indonéz balesetvizsgáló szervezet (NTSC) jelezte, hogy a szerencsétlenül járt Lion Air 610-es járaton hibás állásszög adatokkal szembesültek.
A Boeing ebben az anyagban is felhívja a repülőszemélyzetek figyelmét a létező NNC (Non Normal Checklist) alkalmazására, illetve a fenti FAA AD-ben részletezett jelenségekre is. Az Operating Instruciton szakaszban a megfelelő eljárást részletezi – szintén a fentiekkel azonos szöveggel.

A korábbi járat hasonló problémája és a műszak reakciója

A fenti dokumentumok jól összecsengenek a lapunkban is közölt korábbi hibalappal és információkkal, amelyek szerint a szerencsétlenül járt gép utolsó előtti személyzete az eltérő sebesség és magasságjelek, valamint a műterhelő rendszer (Feel Computer) kormányerő anomáliáját is jelezte a műszaknak.
Ők az eltérő magasság és sebességjelek indikációja alapján a vonatkozó NNC alkalmazása mellett a kapitány oldalán lokalizálták a hibát, és a repülést a továbbiakban a másodpilóta hajtotta végre az ő oldalán dolgozó műszerekkel további probléma nélkül.  Az eddigi hírek nem tartalmaznak pontos információt a stabilizátor trimmel kapcsolatos intézkedésükre, de a hibalappal együtt kiszivárgott információk alapján ők is tapasztalták a rendellenes trimm működést.
Minden valószínűség szerint viszont ők használták a stabilizátor trimm megfutásra vonatkozó, már korábban is létező eljárást.

A műszak viszont – az eddig ismert hibalap alapján legalábbis – csak a sebesség és a magasságadatokért felelős barometrikus rendszert illetve a műterhelőt ellenőrizte, az állásszög adatokat nem. Az ismétlődő hibajelenség tehát ebből a szempontból is felszínre hozott kérdéseket.

Természetesen a pontos információkkal a vizsgálati jelentés maga fog szolgálni, azonban a viszonylag jól dokumentált baleset láthatóan már most intézkedéseket hozott a Boeing 737MAX üzemeltetését illetően.

– PAN –