Problémás Airbusok, polkorrekt hatóság – Mi a gond az ágaskodó NEO-kkal?

Egy oldalról olyan élveboncolós hisztéria alakult ki a Boeing 737MAX típusok két balesete kapcsán, hogy alig lehet a sajtóból szakmailag tárgyilagos információkat kimazsolázni. A másik oldalon pedig az az EASA, aki európai utasok ezreivel “bökött ki”, mikor szinte szó szerint a levegőből tiltotta le a MAX-eket, most nagyon halkan, hímes tojásként kezeli az Airbus konkurens egyfolyosós típusait – meglehetősen visszafogott információtartalmú légialkalmassági előírásokat (AD) kibocsájtva. 

Ez a kettősség külön elemzést érdemelne, azonban egyelőre elég annyi, hogy amíg az FAA főképp a szövetségi államtól függ, az EASA különböző okok miatt erősebben függ a gyártóktól, miközben a politikai érdek egyik szervezetet sem kerüli el. Mondhatjuk persze, a mostani bajokba nem halt még bele senki. Azonban Európában látványosan nincsenek az Airbust illető összeurópai paralamenti asztalcsapkodások, sajtócunamik, típusletiltások, hatóságpellengérezések. Még akkor sem, amikor az Airbusnál egy kisebb műszaki hiba tömegszerencsétlenséghez vezet az óceán felett, a súlyosan hiányos képzéssel és a humán interfész bizonytalan működésével magukra maradó pilóták kezében.  (Egy francia bíróság minden felelősséget a pilótákra hárítva épp most mentette fel a gyárat és a légitársaságot.)

Szerencsére most eddig tényleg nem jutottunk el, és a gyár hangsúlyozza is, hogy a forgalomban lévő A32X NEO gépeken üzem közben nem jött elő az elégtelen szoftverműködés. Viszont nem ez az első gond az ELAC számítógép bólintásvezérlésével sem, de erről majd később.

Semmi köze a MAX-hez… (?)

Az Airbus cáfolja, hogy az új hajtóművel és annak elhelyezésével összefüggésben lenne a probléma. Nehéz azonban teljesen szétválasztani a dolgokat. A nagyobb hajtómű önmagában is megváltoztatja a sárkány felületeinek egyensúlyát – nemcsak a súlypont előtti aerodinamikai felületek nagyságát tekintve, hanem az egyensúly fenntartásában részt vevő vízszintes vezérsík és kormányfelület hatékonyságát tekintve is.

A helyzet pedig jelenleg úgy néz ki, hogy az új, nagyobb hajtóművekkel szállított B737MAX éppúgy, mint az A320neo és A321neo is, szoftveres hossz-stabilitás vezérlési problémákkal küzd. Történik ez annak ellenére, hogy mindkét  típuscsalád mindkét fő engedélyező hatóság, tehát az FAA és az EASA  szakemberei előtt is részletesen “megmérettetett”, mielőtt forgalomba engedték volna őket (bár az EASA mostanában szeret látványosan úgy tenni, mint aki nem is látta a MAX típust mielőtt certifikálta volna azt…).

A fő különbség a két hiba között az, hogy a Boeing esetében a bólintást és a sebességet felügyelő rendszerben egy fizikai gépi meghibásodás vagy sérülés (pl. légadat rendszer illetve állasszögadó sérülése) szükséges az automatika téves reakciójához, addig az A32Xneo fizikai hiba nélkül is, hátsó súlyponthelyzetnél az orr hirtelen megemelésekor (pl. átstart) is potenciálisan bajba kerülhet.

Minderről az EASA így ír a légialkalmassági előírásban: – Elemzések és labratóriumi tesztek “korlátos hatékonyságot azonosítottak az állásszögvédelemben” , illetve ahogy a hatóság még ennél is “brutálisabban” fogalmaz – “bizonyos repülési konfigurációkban, specifikus manőverek esetén” , amelyeket az Airbus közölt az üzemeltetőkkel – “bár ez még sosem fordult elő üzem közben(…), meredek bólintási szöghöz (excessive pitch attitude), ennek eredményeképp megnövekedett munkaterheléshez vezethet”…

Nos… Valószínűleg kellett néhány munkaóra az intenzív átstart közben veszélyesen felágaskodó repülőgép viselkedésének ilyen formán való szépirodalmi megfogalmazásához, de a kockázat ettől még láthatóan makacsul fennáll.

A Lufthansa és a British Airways ráadásul olyan konfigurációt üzemeltet, amely méginkább hajlamos a hátsó súlyponthelyzetre, ennek kapcsán pedig inkább blokkolták a hátsó üléssort az A320NEO-kon a súlyponthelyzet védelmében. Erről adott ki belső emlékeztetőt a pilótáknak a napokban a Lufthansa (nem pedig fordítva, ahogyan azt a hazai szakbulvár állítja).
Az Airbus hibájának felfedezéséről szintén nincs egzakt hatósági kommunikáció, mindössze pár pontosítást sikerült kicsikarni a problémát firtató Leehamnews-nak a gyártól. Eszerint a repülésvezérlő számítógépek szimulátortesztjei folyamán fedezték fel a gondot, nem éles repülés közben. Hogy pontosan milyen célú utólagos vizsgálat folyik jelenleg az NEO-k bólintás- és dőlésvezérlő számítógépein (elevator and aileron computer – ELAC), miközben azok már egy típusalkalmassági bizonyítvánnyal rendelkező gép részei, erről szintén nincs pontos hír.  Annyit szintén elismer a gyártó, hogy a korábbi ELAC szoftverrel nem volt kielégítő a gépek reakciókészsége a megközelítések során, ezért változtatott azon. Ez azonban úgy tűnik, csak az A321NEO-ra vonatkozik, az A320NEO-nak tehát az első szoftververzója is hibás.

A jelenleg alkalmazott szoftver veszélybe sodorhatja a gépet, ha a személyzet kézzel nem korrigál vissza.  A hiba az A320NEO-n süllyedés, lassulás és leszálló konfiguráció mellett jelentkezik hátsó súlypont mellett, az A321NEO-n pedig kifejezetten 100 láb alatt jön elő a probléma. Ez az ELAC szempontjából azt jelenti, hogy ilyenkor már nem működik az ún. α-Floor funkció, amely tolóerőt adna átesés előtt, de nem működik a normal law sem a bólintási csatornán, vagyis a kézmozdulatokkal arányosan emel a gép (Flare mode). A gyár állítása szerint viszont hirtelen elemelésnél elégtelen lehet az α-Prot, vagyis az állászögvédelem beavatkozása. (Tegyük hozzá, ilyenkor erős emelési befolyás is feltételezhető a nagy tolóerő nyomatékú új hajtóműveken…) Ez praktikusan azt jelenti, hogy szélsőséges esetben a talajhoz ütődik a farokrész (tailstrike) és/vagy átesésközeli helyzetbe kerülhet a repülőgép. Az UpintheSky nevű oldalon egy neo pilóta arról is beszámolt, hogy a (meg nem nevezett) cége ismeri ezt a problémát is.

Egy év korlátozás – ha minden jól megy

Az AD-k érintik az összes A320NEO-t illetve az A321NEO esetében az adott ELAC egységek beépített szoftverű és adatfrissítésre alkalmas (data-loadable) verzóit is. Összetett problémáról van szó tehát. Annál is inkább mert a hiba elhárítását a gyár jövő év közepére, a szakma kevésbé optimista része egy évre (!) teszi. Addig az üzemeltetők – és ennek megfelelően a kiszolgálók  – rakodási korlátozásokkal kell előrébb vigyék a repülőgép súlypontját 41-ről legalább 37%-ra. Az inkább fapados konfigurációval repülő ázsiai cégek a problémát egyelőre a hátsó (bulk cargo) raktér lezárásával, vagyis a farokrész könnyítésével oldják meg.

Több probléma egymáson

Az említett Lufthansa és British Airways társaságok azonban “halmozottan hátrányos helyzetűek”. Ezeken a gépeken ugyanis a SpaceFlex fantázianevű kompakt WC-konyhablokk egészen hátra, a keszonfalra került, cserébe 12db ülést tudtak bepréselni még a turista osztályra. A British verziójában valamivel szellősebb a hely hátul, viszont elöl egy variálható ClubEurope osztályt képeztek ki, amelynek lényege a középső ülések blokkolása és asztallá alakítása:

A megoldás flexibilis, és meglehetősen könnyű is – már csak a középső utasok hiányában is -, épp emiatt eleve hátsó súlyponthelyzetre hajlamosítja a gépet. A Lufthansa 3D ültetési ábráiból viszont az egész problémát össze tudtuk szerkeszteni egy animációban. Jól látható a hajtóművek és a hátul “heringesebb” és hosszabb elrendezés változása is. Vélhetően tehát jut feladat a szoftvereknek.

A súlypontvándorlás még földön állva, statikus helyzetben is egyértelmű, lévén az ilyen módon hosszított belterű gépek a rakodásra is érzékenyebbek, vagyis csak a hátsó utastér kiürülésével párhuzamosan kezdődhet meg az első csomagtér kirakodása. A dinamikus változások oka pedig – állítson bármit a gyártó – a súlypont előtt jóval megnövelt felületű gondolák hatása. Egy hirtelen meredek felhúzásnál ez a felület azonnal “belép” az egyenletbe, míg a típuson követőtrimmként működő vezérsík csak késve léphet be bármilyen irányban is.

A hazai NEO gépparkot ugyanakkor nem érinti a kérdés. Egyrészt az egyik problémás gép, az A320NEO eleve nem repül a Wizz flottában, másrészt az utastér a fapadosokon egyenletes székezésű és súlyelosztású, illetve hátsó szakasz alatt a bulk cargo (5-ös raktér) rendszerint amúgy is kihasználatlan. Természetesen a cég szintén megkapta a gyár és az EASA vonatkozó értesítéseit, és aszerint üzemel.

Az Airbus számítógépeinek csendes állásszög és bólintás ügyei

• Még 2012-ben az EVA Air A330-asának három állásszögadója 5°-nál rögzült (vélhetően jegesedés miatt) emelkedés közben. A számítógép nem talált problémát egészen addig amíg a magasság miatt meg nem közelítette az 5°-ra érvényes kritikus Mach számot a repülőgép. Ezután a Alpha Prot funkció süllyedésbe és ezzel további gyorsulásba vitte a gépet úgy, hogy a pilóták a botkormányokkal a süllyedést megakadályozni nem tudták. Az esemény nyomán sürgősségi változtatások történtek a “irányíthatatlan bólintás” helyzetek kezelésére a megfelelő adatrendszerek lekapcsolásával. (Az esemény különösen a Boeing MAX ügyben kitört állásszögadó szaporítási láz fényében érdekes. Ma az EASA többek közt újabb, független állásszöglapátot rakatna a MAX-ekre, mielőtt újra alkalmasként engedélyezné a típust.)
• 2014-ben a Lufthansa A321-esének két állásszögadója fagyott le 4.5°-nál kb. 20.000 lábon. A személyzet 31.000 lábon sebességjelzés eltérések miatt kézi repülésre tért át, miközben a gép hirtelen 3.5°-os bólintást hajtott végre. Az átesésvédelem 0,675M sebességnél ugyanis 4,2° állásszög felett aktiválódik.
  A gép ugyan rendelkezett 3db állásszögadóval, de miután ezekből kettő egyforma (hibás) 4.5° értéket mutatott, a többségi elvű programlogika figyelmen kívül hagyta a jó jelzést, így az ELAC csak a két hibás adatot közlő  adót vette figyelembe.
  A repülőgép 4000láb/perc süllyedésbe bólintott, majd a kapitány a kormány teljes hátrahúzása mellett tudta csak megtartani a gépet.  A kézi magassági trimm nem működött. Végül a rendszert kézzel “alternate law”-ba vezérelték, ezzel lekapcsolva az átesésvédelmet.
• Hasonló eset egyébként korábban is történt az egyetlen jó szenzor logikai lekapcsolódásával, 2008-ban, berepülés és az átesésvédelem próbája közben, bár ott a személyzet több hibát is ejtett közben, amelynek eredményeképp a gép és az ember az Airbust végül a Földközi tengerbe vezette.
• Az állásszögadók problémás kezelésével kapcsolatban legutóbb 2018-ban adott ki átfogó direktívát, majd ennek revízióit, amely az ELAC szoftverét és az adók cseréjét érintette, ugyanakkor az EASA ezekben sűrűn hivatkozik a gyár saját intézkedéseire is…

Az évekig visszatérő, csendesen zajló ügy persze felvet programozási kérdéseket is, lévén az állásszögadat kizárólag akkor lehet 100%-osan állandó, ha az adó teljesen mozdulatlan… Ez pedig valós körülmények közt tartósan nemigen történik adóhiba jelenléte nélkül, különösen ha a repülőgép kormányszervei folyamatosan korrigálják a gép apró eltéréseit az egyenes vonalú repüléstől.

Mindazonáltal – bár az európai pálya semmivel sem látszik kevésbé lejtősnek, mint az FAA-t ért vádak – mint látjuk, az A320 család sem hullik úton-útfélen. A gyártók jól felfogott érdekükben dolgoznak a problémák elhárításán. Akkor is, ha nem vonjuk bele őket hamis, a gyári és beszállítói munkahelyek ezreit veszélyeztető politikai és gazdasági háborúkba, miközben a folyamatosan bővülő légipiac nyaktörő tempójú kiszolgálását várjuk el tőlük.

– PAN-