Tetszhalott repülés – Mikor lesz feltámadás?

Magyarország is leállítja a beutazó légiutas-forgalmat. Mint az várható volt, a frontvonalban a polgári repülés és a kapcsolódó iparágak esnek el az új koronavírus “mellékhatásaként”. A hanyatlás egyelőre minden nap meredekebb, de már nemigen van hová visszaesni. A háttérben az emberi tudás és együttműködés komoly hiányosságai sejlenek, valamint elveszett munkahelyek milliói… Nem mindegy tehát, nyílik-e visszaút és mikor.

Számháborúk és valóság – Mit jelentenek az adatok?

A helyzet mély virológiai elemzése más szaklapok dolga, azonban a járvány kapcsán vannak tények, amelyek azt mutatják, hogy továbbra is gyakran nagyobb a pánik és annak meglovagolása a mai helyzetben, mint a megalapozott tudományos érv, megalapozott intézkedés. Kevés szakember, jóval több újságíró és politikus hirdet igét a témában, kapaszkodik irreleváns vagy bizonytalan adatokba. Eközben a járvány valós adatai egyrészt ismeretlenek, másrészt globálisan feldolgozatlanok. A vírushelyzet hatása tehát attól függ, hogy ki mit képes és ehhez képest mit akar látni és láttatni a számokban, és hogy mit hisz el az átlagember.

A sajtó a válság feltüzelésének szakaszában főképp nem a fertőzötteket, hanem csak a komoly tünetekkel igazolt betegeket arányította a halálesetekkel, de igen gyakran ma is ezt teszi. Ebből valóban kinyerhető egy ijesztő, minél magasabb százalék, csak nem azt fogja megmutatni, hogy hány fertőzésre hány haláleset jut valójában.
Ráadásul keverednek a lecsengőben lévő kínai számok az exponenciálisan növekvő egyéb esetekkel, amit torzít a diagnosztizálás és a halálesetek közt eltelt idő és a nyilvántartás eltérő gyakorlata is.
A valóban felelősen gondolkodó szerzők, legfőképp az egészségügyi és tudományos szaklapok már hetek óta arról írnak, hogy a valós fertőzési esetszámok nyolc-tízszeres, vagy ennél is magasabb értéket mutathatnak. Ezt persze lehet úgy is tálalni, hogy hamarosan mind meghalunk, meg úgy is hogy a járvány arányaiban töredék annyi áldozatot szed, mint amennyit riogatva elénk tár a szakembereknél is lényegesen kevesebb információval rendelkező tömegmédia. Mindazonáltal itt is akad üdítő kivétel. A BBC például közreadta az Imperial College friss, súlyozott adatokon alapuló, 5-10 ezrelékes halálozás becslését, ami tizede – huszada például az olasz “nyers” halálozási számoknak.

Különösen érdekes a problémát a globális adatkörnyezetbe visszahelyezni, amelyből az ma ki van ragadva. Fellegi Tamás tollából jelent meg a Növekedés.hu oldalon egy infografika gyűjtemény kevéske kommentárral, amely viszont kizárólag a halálozási számokat és halálokokat teszi egymás mellé. Ebből egyetlen számsort emelnénk csak át ide a “hétköznapi” átlag (COVID-tól független) halálozási rátákról. Ez egy jó értelmezési bázist ad a most naponta érkező hírekhez.

Hogyan korlátozzunk?

A térben és időben elhibázott válaszintézkedések lehetséges elkerülésére hívja fel a figyelmet  a Harvard professzora, sürgetve a randomizált tesztelés módszerét, ami szintén objektívebb képet adhatna a veszély mértékéről.
Észak-Karolinában hasonló okból egy fejlesztés alatt álló tesztben bíznak, amely kimutathatja a szervezetben az ellenanyagokat azoknál is, akik észrevétlen lefolyás mellett találkoztak a vírussal. Mindez segíti a terjedés pontosabb nyomon követését.

A fertőzöttek legnagyobb része az enyhe tünetek miatt nem, vagy nem a vírus kapcsán kerül az egészségügy látóterébe a világon. Valószínű, hogy az influenzával összemérhető a vírus veszélyessége, csak az előbbihez már hozzászoktunk, nem is nézzük a halálozást, ahogyan a média sem követi. A krónikus betegségek időszakos halálozási adataiban mégis jól látni, amikor az influenza szintén “rásegít” a számokra. Fontos különbség, hogy influenzára van a populációban védettség illetve oltás is, amit viszont vagy használunk vagy nem. És hát jellemzően inkább nem… Erről beszélt médiainterjúkban a napokban prof. dr. Merkely Béla, a Semmelweis Egyetem rektora, a Városmajori Szív- és Érgyógyászati Klinika igazgatója, hozzátéve, hogy az olasz halálozási arány adatok az új járvány érkezéséhez képest megkésett, főként betegekre koncentrált tesztelés miatt lehetnek drasztikusak.  Emlékeztetett az olaszok kevésbé fegyelmezett, intenzív érintkezési kultúrájának hatására is, ami gyorsítja a járvány lefolyását. A több idős ember és a krónikus alapbetegségekkel küszködők érintettsége szintén látványos sajnos. A fegyelmezettebb német rendszerben viszont a széles igazolt betegszámhoz képest jobb, százalék alatti nagyságrendű a halálozás. A társadalom valós fertőzöttsége végül mégis bárhol elérheti a 30-60 százalékot csak ezt nem látjuk. Nem véletlen tehát, hogy a halálozási arány ma látható számaiban óriási az eltérés nemcsak a világ egyes tájai, hanem az EU országok között is. Hosszú hónapok múlva lehet majd egy reprezentatív mintán igazán jól felmérni, hogy a valójában hányan találkoztunk a vírussal, ellenanyag termelésre késztetve a szervezetünket. Ugyanakkor fontos látni, hogy a nyári időszak nem kedvez a vírusnak. Olaszországon belül is a hidegebb, ám a síszezonban turisztikailag is terheltebb északi régiók irányában erősebb a betegség megjelenése, de világszinten is megfigyelhető a hőmérsékleti hatás is. A meleg beköszönte a személyes társadalmi érintkezések számának csökkentésével együtt nyáron visszahúzódásra késztetheti a járványt. Mindeközben halad az intenzív vakcina és gyógyszerkutatás is számos országban, így itthon is. A professzor szerint a vírus esetleges újabb, őszi előretörése a mostani hullámban védettséget szerzett népességhányad miatt már a társadalom kisebb részét fogja érinteni.

Lassítani a földrajzi terjedést = nem közlekedni…

A járvány igazi problémája tehát egyre láthatóbb módon nem a haláleseti arány, hanem a gyors terjedés, vagyis a hirtelen betegmennyiség. A járványt tehát igyekszünk időben is elhúzni.
És itt jutunk el a légiszakma számára legfájdalmasabb ponthoz. Bár a témával foglalkozó korábbi cikk miatt kaptunk hideget-meleget néhány olvasótól, azóta is több tanulmány foglalkozik azzal, hogy a légiközlekedés nélkül nem lenne ilyen gyors a járvány kiszélesedése. Amikor Trump elnök egyoldalúan leállíttatta az Európa és az USA közti utasforgalmat, még nehéz volt nem látni a dolog mögött a politikai színjátékot. Azonban a felfokozott közhangulatban be is zuhantak a forgalmi adatok gyakorlatilag az egész világon, ami valójában akkor is hozzájárult a járvány lassításához, ha ezzel azonnal megkezdődött a légiszakma fájdalmas krachja is. Egyelőre viszont tényleg nem látni, hogy van jobb módszer az utasforgalom fékezésén kívül.

Földön a gépek, padlón a vállalkozások

Mint arról szintén írtunk a korábbiakban, megkezdődött egyfajta végtelenül szomorú selejtező is a cégek között, aminek csak részben fog tudni gátat szabni bármilyen nemzeti vagy uniós intézkedés. Annál is inkább, mert miközben a belpolitikai csatáktól nem mentes USA kivételes egyetértésben elfogadta a 2000 milliárd (!!!) USD értékű gazdaságmentő csomagot, Európa egy elbukott próbálkozás után még legalább két hétig nem lép átfogóan.

Közben az egy évvel korábbi adatokhoz képest az európai cégek igen durván, akár 90%-ot is visszavágnak a kapacitásból, ami a gyakorlatban néhány utasjáratot, a kormányokkal együttműködésben bonyolított hazatelepítéseket, és a járvány elleni védőeszközök, orvosi berendezések fuvarozását jelenti.
A légitársaságok csődhelyzete mellett a kiszolgáló és repülőtéri cégek is súlyos gondokkal küzdenek.

A IATA által bemutatott ábra pontosan jelzi, hogy a tag-légitársaságok átlagosan két hónap alatt kifutnak a készpénzből. Ez a szám Európában valamivel még alacsonyabb.

Munkaviszonyok a levegőben

Drámai hangú levélben fordult a gyakorlatilag leálló Ryanair a cégcsoport dolgozóihoz, azonban sem ebből, sem a többi társaság, kiszolgálócég megnyilatkozásaiból, közleményeiből nem derül ki, hogy valójában hány dolgozó marad ténylegesen munka nélkül. A Ryanair a keleti blokkban üzemelő járatait a BUZZ nevű leánycégbe szervezte ki, ahol érdemi védelem nélkül maradnak a dolgozók. Ezzel szemben pl. Németországban az erős szakszervezetek miatt teljesen más pl. a pilóták helyzete. A nyugati és keleti munkavállalók közötti különbségtételt látni a kiszolgáló multik viselkedésében is. Európa tehát ebben sem egységes.

A hazai helyzet szintén nem túl fényes. A Budapest Airport információink szerint bejelentette a csoportos létszámleépítést azzal, hogy lehetőség szerint készenléti szabadsággal és részmunkaidővel is igyekszik az állományt érő veszteségeket csökkenteni. A leépítés végrehajtása attól függ, hogy hogyan alakul a válság. A többi vállalkozás egy bonyolultabb, kívülről nehezen átlátható rendszerben üzemel mind a mai napig. Ebből kifolyólag a sajtóban megjelent nyilatkozatok, amelyek arról szólnak, hogy hány százalékot épít le egy cég, félrevezető. A Malév GH például a sajtóban 15%-os leépítésről beszél, ami információink szerint nagyjából meg is áll, hiszen a diák és kölcsönzött munkaerővel együtt kb 50-60 főről tudunk. Ugyanakkor miután sem a Malév GH, sem a Celebi, sem pedig a Menzies nem kizárólag saját munkaerővel dolgozik, az egymás alá dolgozó cégekben visszaesett alvállalkoztatás és szolgáltatásvásárlás keretében további mukaerőktől szabadul meg a rendszer, akiknek viszont a jutattásai, végkielégítése kérdéses. E piramis alján gyakran a régi maléves állomány áll… Ezeket a készpénztartalékkal sem rendelkező cégeket a levert árak, a túlliberalizált piac kényszeríti arra, hogy a munkaerőt szolgáltatásként vásárolják meg. Jelenleg kb. 200 fő juttatásai lógnak így a levegőben. Ennek az összetett helyzetnek a rendezése nem lesz elkerülhető.

Debrecenben sem rózsás a helyzet, lévén a repülőtér már a hét elején bezárt. A handling állományban választható volt a közös megegyezéses felmondás, a munkáltató általi egyoldalú felmondás, vagy szintén egyfajta készenléti szabadság 3 hónapra (TB járulékfizetés felvállalásával).

Nem csak a földieknek nehéz

Az utóbbi években folyamatosan foglalkozott a szaksajtó a várható pilótahiánnyal, a képzés tempójának gyorsításával, a kiválasztási szempontokkal és más problémákkal.  Normális esetben ez a fizetések emelkedését hozná. Azonban egyes társaságok igyekeznek megkerülni drága munkaerőt és a fentebb említett szakszervezeti kontrollt, ezért különböző “atipikus” foglalkoztatási formákat próbálnak alkalmazni. Ennek az az eredménye, hogy sokan alapbér nélkül (no flight – no pay), ernyőcégeken, ügynökségeken keresztül dolgoznak. A fiatal pilóták közel 40%-a nem közvetlen foglalkoztatott. A fapadosok a leginkább érintettek. Ott a pilóták fele közvetlen szerződő, 15% magánvállalkozó, 11% saját, 17% pedig ügynökcégen keresztül dolgozik.  A magánvállalkozás a fapadosoknál a legjellemzőbb. Az “önfoglalkoztató” pilóták 70%-a fapadosnál repül.  Az ilyen anomália egyéb szabálytalanságok mellett azért is probléma, mert a pilóta kiszolgáltatott, adott esetben betegen is munkába áll.

Az adott diszkontcégnek ez persze bérmegtakarítás és versenyelőny, a pilótáknak viszont egy ilyen típusú válságban, amikor a cég megáll, gyakorlatilag szabadesést jelent anyagilag.

A hasonló “járulék és adóoptimalizált”, munkaerőkölcsönzős és más hasonló foglalkoztatás egyébként az utaskísérő szakmában sem ismeretlen. Az ilyen típusú kitettség ellen ráadásul sajnos sem a nemzeti, sem az uniós politika nem igyekszik ténylegesen fellépni.

A fapadosok leépítéssel kapcsolatos nyilatkozataiban viszont az így foglalkoztatott, most munka nélkül maradt dolgozók – mondjuk így – nem feltétlenül jelentkeznek, ellenben ismételten megtakarítást jelentenek a cégeknek …

Meddig tart a leállás?

Komoly indulatokat kavart a közösségi médiában Váradi József Index.hu-n másfél hete megjelent interjúja a helyzet kapcsán, aki a média működését és a  koordinálatlan európai döntéshozatalt hisztériaként aposztrofálta, kijelentve, hogy a Wizz másfél milliárd EUR mozgósítható tartalékával a versenytársakhoz képest tartósan tudja magát finanszírozni. (V.ö. a fenti IATA grafikonnal.) Ha vesszük a fáradságot a cég éves jelentéseinek áttanulmányozására, akkor jól látható, hogy a kijelentés nem alaptalan. Valószínűleg az is reális, hogy a vállalat akár terjeszkedhet is a kieső játékosok helyén, bár nyilván nem mindegy, mennyi marad a teljes piacból a válság végén.

Miért fontos az amúgy ambivalens megítélésű fapadosok helyzete most? Nos, a Wizz a múlt évben a magyar utasforgalom 31,1%-át birtokolta, kétszer annyit mint a Ryanair és négyszer annyit, mint a Lufthansa.  Bármilyen válságot néztünk eddig, és bármennyire is fájó a minőségi utazás híveinek szempontjából, valójában az olcsó tömegközlekedés, vagyis a diszkontok tudtak könnyebben megindulni felfelé. Ráadásul még ha Váradi prognózisa esetleg túl optimista is a piac nyári magához térését illetően, akkor is valószínű, hogy a fiatalok, hétvégéző turisták és a külföldre ingázók mozdulnak meg a leghamarabb. Ez kedvez a diszkontoknak. Ehhez jön még, hogy az EU egyelőre nem kíván belemenni abba, hogy a légitársaságok zöldadójának bevezetését elhalassza. A környezetvédelmi adók pedig a legvalószínűbb módon a gépmozgással vagy a kerozinfogyasztással lesznek arányosítva. Amennyiben ez így történik, az szintén a diszkontok irányában hat kevésbé fájdalmasan (költség/ülés).

Az utóbbi időben erősen felpumpált piac nagy része viszont úgy tűnik, mély likviditási krízisbe kerül, amire egyelőre nem látni semmilyen konkrét gyógyírt. Valamit azonban kezdeni kell a problémával, mert a piac helyreállása ebből a helyzetből fájdalmas lesz mindenképp. A kérdés az, hogy párosul-e konszolidációval, vagy az államok pusztán pénzt öntenek az iparágba. Az államok kezében a direkt támogatás, adókedvezmények, kölcsönök, hitelgaranciák, államosítás…stb. állnak. Amennyiben viszont az EU következetes akar lenni, csak olyan mentőcsomagokat fog jóváhagyni, ami nem diszkriminál túlzottan az életképesen megmaradt és a reménytelen likviditási csapdába csúszott cégek közt. A visszafizetendő támogatásokhoz mindenképp nagy átszervezések kellenek. Ez pedig visszahat a forgalmi adatokra és az árakra is.

Így tehát Budapesten és főként Debrecenben a maguktól is túlélő cégek látszanak biztosabb pályának, és – hacsak Magyarország nagyon el nem rontja a járvány kezelését – a nyár valószínűleg meg fogja hozni az utazási kedvet is. A diszkont kategóriának esélyesen komoly szerepe lesz a turizmus ismételt felélesztésében, és munkát is viszonylag hamar ad a repülőtereknek, handlingcégeknek.
Ha Budapest talpraállásait nézzük – akár a gazdasági válságot, akár a Malév csődöt tekintve, – látható volt hogy a megerősödési sorrendben elsőként a diszkontok és más kontinentális járatok, a keleti irányú hosszabb járatok, majd a transzatlanti vonalak voltak.
Miután számtalan ország gazdasága keményen támaszkodik a turizmusra, természetes, hogy igyekeznek támogatni a vendéglátó és rendezvényipart is. Mindez tehát abba az irányba hat, hogy feléledjen a légi iparág is.

Vélhetően tehát a gyógyulás még ebben a szezonban megindul, a bezuhant forgalmi adatok visszapattanása azonban jóval laposabb lesz. Miután Magyarországra viszonylag későn futott be a járvány, remélhetőleg a lecsengés után lesz is hová repülni itthonról.

-PAN-

Címfotó: Evan Lane