Dadust kap a magyar polgári légügy az EASA-tól?

Bár a kormany.hu oldalán akár úgy is értelmezhetnénk, hogy egy ligába kerültünk a legnagyobbakkal a légiiparban, így pl. az Egyesült Államokkal és Kanadával, ahol állandó képviseletet tart fenn az EASA, valójában sokkal valószínűbb, hogy a januártól itt létrejövő EASA irodának több köze van a magyar légügyi hatósági munka szakmai és teljesítménybeli problémáihoz. A területet felügyelő ITM többszörösen kinyilvánította már a repülési ágazat stratégiai fontosságát…

Hogy ki kezdeményezte az iroda nyitását, nem tudni.  Hogy megoldást is hoz-e ez az EASA együttműködés a gondokra, az legkorábban is januártól kezd majd kiderülni.

Lapunkban és az ahhoz tartozó facebook csoportban többször foglalkoz(t)unk a légügyi felügyeleti munka, az emberhiány gondjaival. Ezen belül pl. a honi katonai múltból a lényegesen eltérő, összetett, nemzetközi polgári szakmai jelenbe érkező hatósági kinevezettek, vagy épp nyelvi nehézségekkel küszködő alkalmazottak, de akár a jogalkotásban résztvevők szakmai munkája során felmerült kritikus kérdésekkel is. Különösen azért, mert viszont bőven lenne mit szakszerűen ellenőrizni és felügyelni a magyar polgári repüzemben.
A két probléma együtt erősíti egymást…

Patrick Ky ügyvezető / EASA és Palkovics László, miniszter / ITM – Fotó: Író Zoltán Az EASA részéről a megállapodást az ügynökség ügyvezető igazgatója írta alá. Patrick Ky 2013 óta látja el a tisztséget, és közel harminc évet töltött a polgári légiszakmában szakirányú mérnöki és gazdasági iskolái után. A Francia Légügyi Hatóság (DGAC) flow management fejlesztő részlegének vezetője volt 1992-től, 1995-tól a Sofreavia tanácsadó részlegének vezetője volt, illetve az Eurocontrolnál kutatásvezetőként dolgozott. Az Európai Bizottsághoz 2004-ben került az egyesített légtérhez kapcsolódó kutatási (SESAR) programba, amelynek vezetője volt 2007-2013-ig. Jelenlegi pozíciója mellett tanácsadó tagja a szingapúri Nanyang Műszaki Egyetem ATM kutatóintézetnek (SESAR), tagja a Brit Királyi Repülési Társaságnak, az Amerikai Repülési és Űrhajózási Intézetnek, és francia polgári mérnöki szervezeteknek.

Helyzet van…

És mielőtt most a szívükhöz kapnának sokan, nem öncélú okokból kritizáljuk a kormány vagy a szakterület munkáját. Tisztában vagyunk vele, hogy vannak igazán elhivatott, jó szakemberek a légügyben, de ma ennek a kis országnak a repülését de facto nem képes hatékonyan felügyelni a magyar hatóság.
Valószínűleg sokkal közelebb lehet hozni a témában napi szinten nem érintett olvasóknak a kérdést, ha általánosságban kezeljük az egykori Nemzeti Közlekedési Hatóság illetve a hajdan független, ma szintén az ITM alá gyúrt Közlekedésbiztonsági Szervezet munkáját – kibővítve mondjuk a mai közúti, vasúti és vízi közlekedéssel is. Így nyilván sokaknak van közvetlenebb tapasztalata, ha máshonnan nem, akkor az autózásból, a járművezető és műszaki szakemberképzésből, a járművek állapotával kapcsolatban is akár.

A polgári légügy ugyanennek a hatósági rendszernek része, és a probléma a repülésben is fennáll. A speciális képzettséget és tapasztalatot igénylő munkakörökben égető munkaerőhiány és a relatíve drága repülőgép fenntartás, a kötelező berendezések üzemeltetésével és ellenőrzésével szemben tapasztalható népies ellenállás, a rendszerváltás lomizással felérő magyar autóimportját idéző, leharcolt repülők importja, a törvénytelen, esetenként kifejezett fusimunka még több “érdekes” megoldást szül a szakmában. Ezeket a tűzvonalban lévők, gépbérlők, növendékek, oktatók, balesetvizsgálók, műszakiak, de olykor a HC frekvenciáit figyelők is tapasztalhatják. Szemhunyások, elintézések, “okos” megoldások keletkeznek a szakmán belül, de a hatósági felügyeletig felérő ügyekre is akad példa – nem feltétlenül csak az öreg gépeket üzemeltetők kapcsán.

Így aztán a GDP-ben hiába kicsi a légi szakterület, az ellenőrzéshez és a felügyelethez is a mainál sokkal több jól képzett, ráadásul tisztességes piaci béreken fizetett emberre, a civil repülőszakmában hazai és nemzetközi szinten is naprakész, politikamentes biztonságban dolgozó, hosszútávú fejlődési stratégiát követő szakembergárdára lenne szükség.  Mivel azonban az utánpótlás elhanyagolása miatt szakemberekből a honi versenypiacon eleve is erős hiány van, nem meglepő tehát, hogy a hatóság helyzete eleve tükrözi ezt, súlyosbítva az állami bértábla “kínálatával”.

Nincs hová halogatni a problémát

Az egységesség igényéből és a repülés határokon erősen átívelő jellegéből faladóan azonban az EU repülésbiztonsági ügynöksége, az EASA – ha nem is túl hatékonyan – igyekszik azonos sztenderdek mögé felsorakoztatni a tagállami hatósági rendszereket is.
Miután ennek Magyarország hosszú évek óta nem tud megfelelni,  az Európai Bizottság több korábbi jelzést, halmozódó észrevételt követően épp egy hónapja a kötelezettségszegési eljárási csomagban felszólította Magyarországot, hogy feleljen meg a légi járművek üzemben tartásához kapcsolódó műszaki követelményekre és igazgatási eljárásokra vonatkozó uniós szabályoknak.

Az ITM kommunikációja a fentiek fényében mindenesetre kétségtelenül diplomatikus:

“A budapesti kapcsolattartó iroda létrehozásával lehetővé válik a hazai közlekedési hatóság felügyeleti tevékenységének nemzetközi szakmai tudásmegosztáson alapuló megerősítése. Az iroda 2020 januárjában kezdi meg működését az EASA által delegált szakértő részvételével. A megállapodásnak köszönhetően a repülésbiztonság még magasabb szintje biztosítható Magyarországon.”

Nos, van még hová fejlődnünk…

– PAN –