Ukrán katasztrófa: Irán sajátos takarításba kezdett…

Miután a PS752-es járat lelövésére utaló jelek egyre egyértelműbbek, Irán buldózerekkel kezdte takarítani a helyszínt. Nem sok kérdés maradt így, legfeljebb az, hogy nem lenne-e időszerű a repülőgépek adatrögzítőit végre korszerűsíteni. Gyakorlatilag a donyecki szakadárok receptjét követi Irán a katasztrófa utáni helyzetben.

Miközben Irán folyamatosan kitart egy közelebbről meg nem nevezett hajtómű műszaki hiba teóriája mellett, ezenközben megkezdődött a baleseti helyszín használhatatlanná tétele. A holttestek összegyűjtése után megindult a roncsok összeszedése, miközben civilek és beazonosíthatatlan személyek mozognak a területen. Ezzel gyakorlatilag a szakszerű és teljes tényfeltárás esélye ténylegesen is megszűnt.
A sietség hátterében nehéz nem észrevenni az internetre kikerült felvételeket, amelyek ha nem is bizonyítják egyelőre, de erős valószínűséggel támasztják alá a nemzetközi sajtóban már szinte tényként kezelt lelövést.

Újabb videók 

Egy lakótelep közepéről, pontosabban egy sarki (őr?)bódé mellől vették videóra azt a felvételt, amely nagy valószínűséggel az egyik rakétatalálatot örökíti meg. Ez összhangban áll Ausztrália, Irak, Kanada és az USA titkosszolgálatainak információival amelyek, két rakéta kilövéséről szólnak, bár egyértelmű bizonyítékot ezekről nem láttunk.  A videófelvétel helyszínét azonban több sajtóorgánum és független forrás – köztük a Bellingcat és Christian Triebert is –  a google térképen azonosította, ami a repülőgép transzpondere által sugárzott pályával is egybecseng. A látható találatból és a hang terjedési sebességéből visszaszámolható, hogy a helyszín összevághat-e a találattal (kb 13mp). A hallástávolságból származó körrel ténylegesen összevethető a  repülőgép pályája, mielőtt az visszafordult volna: 

A felvétel nagy valószínűséggel hiteles. Előkerültek fotók egy 9K330 Tor rakéta maradványairól a roncsok közelében, ám ennek hitelesége egyelőre kétséges, lévén annak feltalálási helyszíne nem igazolt, emellett pedig a gépbe fúródva kellett volna utaznia.

Felszámolják a helyszínt

A cikk elején említett takarítás közben azonban új értelmet nyer pl. a függőleges vezérsíkon korábban is látható bemeneti lyuk. A gép farokrésze a becsapódástól kb. 100-150m-re háthelyzetben állt meg, azonban a függőleges vezérsík arról leszakadva, valószínűleg síkban forogva repült további 100 métert. A megbolygatott vezérsíkot most elszállításhoz átfordították. Ez láthatóvá tette a lyukkal átellenes oldalt, ahol erőteljes kimeneti nyílás látható.

Az alábbi képen homlokrakodó gépek “takarítanak”, ami valószínűleg nem sokat javít az esetleges későbbi vizsgálatok eredményességén…

Az ukrán fél eközben egyre kevésbé beszél balesetről. Iráni  és nemzetközi sajtóforrások továbbra is arról szólnak, hogy az iráni balesetvizsgálók meghívták az érintett országok vizsgálóit, beleértve az amerikaiakat és a kanadaiakat is.  Kanadai állampolgár volt a 176 utas harmada, amivel a katasztrófa az Észak-amerikai ország eddigi legsúlyosabb légiszerencsétlensége lehet.
Az iráni állami hírügynökség ma arról számolt be, hogy a Boeingot mint gyártót is meghívták a “nemzetközi sztenderdeknek megfelelően”.  Farhad Parvaresh, Irán ICAO képviselője úgy tájékoztatta az ENSZ  Nemzetközi Polgári Repülési Szervezetét, hogy az NTSB reagált, és képviselőt küld a helyszínre. Kérdés, hogy a baleseti helyszín durva megbolygatása után mint fognak tudni vizsgálni, illetve nem világos az sem, hogyan áll majd összhangban mindez azzal, hogy Irán bejelentette: nem adja ki a rögzítőket sem az amerikai kormánynak, sem a gyártónak. Irán jogilag megteheti, hogy maga folytatja le a vizsgálatokat, de ha elszigeteli a többi felet a rögzítőktől, az “kérdéseket vet fel” – mondta egy ukrán szakjogász.

Lenne megoldás a tisztességtelen adatrögzítő vizsgálatok megelőzésére

A nehézkes adatrögzítő keresés, illetve a gépek radarfüggetlen (pl. nyílt óceán) követésének alternatívája a távolról való adatkommunikáció lehet. Rádiós illetve műholdas adatkapcsolat ma is létezik, melynek egyre nagyobb szerepe van a repülésben. Ezekre a Maláj gépek katasztrófái idején kezdett komolyabb figyelem hárulni. A repülőgépek adatrögzítő és továbbító rendszerei gond nélkül lehetővé tehetik, hogy a gépek ne csak a saját adatrögzítőikkel kommunikáljanak, hanem műholdas csatornák felhasználásával legalább a leglényegesebb adatokat “hazaküldjék“. Az emlékezetes AF447  Rio-Párizs járat kezdeti kivizsgálása pl. az Air France által előfizetett, viszonylag részletes műszaki ACARS üzenetek alapján indult meg, míg az adatrögzítők hosszas keresés után elő nem kerültek.

A műholdszolgáltatók egyébként már felajánlottak rendszeres időközönként történő szűkebb körű adatletöltéshez egy olcsóbban, vagy akár ingyen igénybe vehető “flottakövető” sávszélességet, azonban a rendszer még nem jutott el a teljes körű megállapodásokig vagy szabványosításig. Ehhez ugyanis minden létező repülőgép adatrögzítő- és továbbítórendszerét módosítani kellene.
A másik felvetődött lehetőség a vészhelyzeti pozícióadóhoz hasonló rendszer lehetne, amely a vészjelekkel együtt (distress signal) letölthetné az adatrögzítő rendszer erre elkülönített egységének teljes memóriáját műholdon keresztül. Ez kombinálható a vészhelyzetben kilökődő memóriamodulokkal is.

Részmegoldások tehát léteznek, egységes rendszer azonban egyelőre nincs.

– PAN –

Újabb cikkünk a témában: Irán elismerte a gép lelövését.