Katasztrófa földön-égen – A Southwest balesetről érthetően…

Valóban felrobbant-e a hajtómű, miért halt meg az utas, mit értett az egészből a média, mire figyeljünk utasként … ?  Cikkünkben körüljárjuk az utóbbi időben kissé a szaporodni látszó hajtóműproblémák hátterét is.

Az utóbbi évtizedek hajtóműsérülésből eredő balesetei közül ez volt az első halálos kimenetelű repesemény, amely magának a Southwestnek is az első repülés közbeni halálesete volt. Ugyanakkor az USA társaságainál több mint 9 éve nem történt fedélzeti haláleset, ami az ország forgalmát figyelembe véve különösen jó eredmény.

A baleset “eredménye” az NTSB videóján:

A keddi járat balesete meglehetősen jól dokumentált esemény, részben köszönhetően a már megszokott utasvideóknak és az amerikai médiának is, bár kavarodás is akad bőven. Az amerikai független vizsgálószervezet, az NTSB, a hatóság (FAA) és a légitársaság pedig kifejezetten igyekszik korrektül tájékoztatni a közvéleményt, így viszonylag sokat lehet tudni már most.
Mindez viszont nem akadályozta meg a választási időszakban ipari mennyiségű rémtörténet gyártásába lendült magyar médiát abban, hogy igazi válogatott és persze ellenőrizetlen sületlenségekkel bombázza a közönségét. Volt itt felrobbant hajtóműtől a mankókkal leszálló utasokig mindenféle rémisztő tragikomikum, ami viszont nem jó sem a szakmának, sem azoknak, akik utazni szeretnének.

A valóság ugyanakkor sokkal érdekesebb, egyben kiválóan mutatja, hogy a rohamosan emelkedő forgalom ellenére miért javul a légiközlekedés biztonsága még akkor is, ha néha az utasok semmit nem tesznek ezért…

A tények 

A Boeing 737NG repülőgép New York-Dallas vonalon emelkedett kb. 32000 lábon, amikor a bal hajtómű ventilátorfokozatának egy lapátja vizsgálat jelen állása szerint fáradásos törés miatt levált. Ezután nem  csúszott be azonnal többi ventilátorlapát közé, hanem valószínűsíthetően előrefelé kiszabadult (uncontained forward release of debris). A szívócsatornában valamint a szomszédos lapátokon is látható sérüléseket okozott.
A hajtómű a hírekkel ellentétben – az elveszett ventilátorlapát kivételével – egyben maradt!

A hajtóműnél viszont lényegesen durvábban sérült a hajtóműgondola. Nem tudni hogy a ventilátorlapát miatt, és/vagy a heves excentrikus vibráció hatására szakadt-e le a beömlő csatorna. A szekció nagy része a ventilátorborítás (fan cowl) egy részével együtt levált, majd sérüléseket okozott a szárny belépőélén kifelé, illetve a géptörzsön is.  Sérülések keletkeztek a hajtóműhöz csatlakozó ellenőrzőrendszeren is, emiatt paraméterkijelzések szűntek meg és hamis tűzjelzést adott a rendszer a személyzetnek. Eközben a repülőgép bal dőlésbe kezdett, amit korrigált a személyzet.

A törzsnek csapódó valamelyik alkatrész megsértette a 14. sor melletti ablakot, amely a keretéből kitörve azonnali dekompressziót okozott az utastérben. Az ablak mellett ülő hölgyutast a hirtelen nyomáskiegyenlítődés magával rántotta, miáltal a felsőteste nagy része a gépen kívülre került. Eközben súlyos sérüléseket szenvedett, és bár az utasok visszahúzták a gépbe, leszállás után a hölgyutas végül elhunyt. (A halottkém egyértelműen a baleset közben elszenvedett ütődéseket és fizikai traumákat jelölte meg halálokként).
A repülőgép személyzete vészsüllyedésbe kezdett és Philadelphia felé fordult a kényszerleszálláshoz.  A kapitány rádiózott egészen a gép megállásáig (az alkalmazott munkamegosztást egyébként nem ismerjük a pilóták közt).

A  légiforgalmi irányítószolgálatok és a térségben mozgó repülőgépek pilótái gördülékeny összmunkával “kitakarították” a légteret a Southwest járatnak, amely egy 20km-esre nyújtott végegyenessel gond nélkül leszállt. Mivel a személyzet nem ismerte a gép sérüléseit, a szokásos nagy szögű leszálló fékszárnyhelyzet helyett csak 5 fokra térítették ki a mechanizációt, amiből a szokásosnál nagyobb sebesség adódott a leszálláshoz. Tűz a baleset során nem keletkezett.

Mi sérült? (Repülőgép-anatómia …) 

A média folyamatosan keveri a repülőgép egyes részeit, ami mondjuk a szaksajtó irányába kacsintgató lapoknál kifejezetten nem elegáns.
Emiatt is érdemes pár pillantást vetni egy korszerű sugárhajtómű beépítési példa főbb elemeire. Jól látható, hogy a hajtómű és segédberendezései a kép közepén csak egy viszonylag kis egységet alkotnak gondolához (Nacelle) képest. A balesetben a kép baloldalán lévő beömlő- vagy szívócsatorna (Inlet Cowl), illetve a baloldali ventilátorborítás (Fan Cowl) veszett el. A gondola többi része többé-kevésbé a helyén maradt.

Az alábbi képen a hajtómű maga látható. A legelső fokozatban találjuk a ventilátort, illetve a nagyméretű ventilátorlapátokat. Egy ilyen törött el a balesetben. A sokat emlegetett turbina és a turbinalapátok viszont a hajtómű belsejében, a közepétől hátrafelé, az égőtér (combustor) utáni fokozatokban találhatók.

A hajtóműből tehát egyetlen ventilátorlapát hiányzott. A médiában emlegetett “törzsnek repülő” turbinalapát, az ablakot betörő hajtóműdarabok és a felrobbant hajtómű sztori inkább az újságírók drámai képzeletét dicséri.
Egy hajtómű “felrobbanása” egészen más léptékű probléma és meglehetősen ritkán indul ki a ventilátorfokozatból…

Így látták az utasok és a média

A baleset amúgy is lázba hozta a médiát, szinte épp úgy, mint az utasokat a fedélzeten. Azonnal bejárta a világsajtót egy Martinez nevű marketing vállalkozó videója, amit a fedélzetről wifin keresztül posztolt. A felvétel persze meg is hozta a kellő médiavisszhangot és ismertséget.

Nem kis szépséghibája a dolognak, hogy sem ő, sem a kollégája nem figyelt oda a biztonsági tájékoztatóra vélhetőleg korábban sem, így a légzőmaszkot sikerült szájra venni, ami amellett hogy igen korlátos hatékonyságú, nem is nagyon akart így a fején maradni. Martinez különböző orgánumoknak nyilatkozva úgy írta le a helyzetet, hogy a kabinszemélyzet sírt illetve pánikolt, nem mondtak semmit, miközben a gép percekig szabadesésben jött lefelé. A CNBC riportere külön rákérdezett, hogy később mondott-e valaki valamit a személyzetből, de az utas erre is nemmel felelt. Később Martinez kicsit jobban emlékezett az utaskísérők munkájára is, azonban mindez rávilágít arra, mennyire értelmetlen egyetlen tanúval végigturnéztatni a médiát.

Shults kapitány a valóságban kiszállításkor az utastérben személyesen beszélt az utasokkal:

A repülőgép végig irányítható volt és nem zuhant szabadesésben, hanem vészsüllyedést hajtott végre, ami ahhoz szükséges, hogy az utasok akkor is lélegezni tudjanak, amikor az oxigénfejlesztők már kimerülnek (nem is beszélve azokról, akik a maszkot nem oda teszik, ahová való …).

Külön lelkesedéssel foglalkozott a sajtó az ex-vadászpilótanő Tammie Jo Shults kapitánnyal, aki egyébként évtizedek óta civil pilóta, és persze profin, összeszedetten kezelte a helyzetet. Nincs is baj azzal, hogy hálásak az utasok a kapitányuknak, viszont a drámát fokozzák azok a “szemtanúk” akik a híradósoknak a zuhanásban lévő gép feletti uralom visszanyeréséről beszélnek (v.ö.: irányított vészsüllyedés fentebb).
A sajtó persze már egyenesen új Sully-ról kezd beszélni (a kapitány neve után, aki a Hudsonra szállt, megmentve az utasait). A túlmozgásos sztárcsinálásból természetesen a magyar média sem maradhatott ki, egyenesen azt állítva, hogy ha nem ez a női vadászpilóta vezet, sokkal nagyobb baj is lehetett volna. (…)
Szomorú hogy a médiumok kevés kivétellel teljesen megfeledkeztek arról, hogy a repülőgépet két pilóta repüli (így volt ez egyébként az említett vízreszállás sajtójában is). Fogalmunk sincs mindeközben, ki hajtotta végre a járatot Pilot Flying státuszban, átvette-e a kapitány a gépet, ha egyébként nem ő vezetett… stb.
Különös csavar a történetben, hogy amúgy Darren Ellisor első tiszt szintén a légierő pilótája volt korábban, csak erről nem értesült vagy nem érdeklődött a média, esetleg úgy nem volt érdekes, hogy az illető férfi …

A hőscsinálást és a médiacirkuszt egyébként nagyon kulturáltan, az egész személyzet nevében hárította maga a két pilóta is, akik most bizony sokkal prózaibb dolgokkal, elsősorban a meghallgatásokkal vannak elfoglalva. Az utaskísérők  Martinez úr által ecsetelt sírásának és állítólagos “pánikjának” pedig elég valószínű háttere lehet a kabinból félig kiesett utas valóban drámai, halálosnak bizonyult sérülése. Nekik is van mit feldolgozni ilyenkor.

Mi a gond a médiafelhajtással?

Eltekintve attól, hogy valamikor volt a médiában egy hitelességre való elvi törekvés a konkrét bajok a következők:

– Ha csak két napra is, de kritika nélkül sztárt csinálunk egy utasból, akinek fontosabb az élő facebookozás egy potenciális katasztrófahelyzetben, mint az alapvető biztonsági szabályok ismerete, nem figyel a tájékoztatóra, adott esetben nem is érti mi történik körülötte. Ugyanakkor a maszkot “pohárként” használó utasok egy lassúbb süllyedés esetében eszméletüket veszíthetik, ami újabb problémákat generálhat.
A szakmájukból kifolyólag általában többet utazó sajtómunkások ezzel a kérdéssel egyáltalán nem foglalkoztak, pedig nekik ugyanúgy illene tudniuk, mit hogyan teszünk a fedélzeten ilyenkor. Végül miután utaskísérők és mások közvetlenül az utas videója alatt szóvá tették a maszk ügyet, legalább az amerikai média tegnap felébredt a témában…

– Nem hasznos az sem, hogy logikátlanul heroizálja a média a volt katonai pilótákat. Attól, hogy valaki a vadászgépen szolgált mint egyfős személyzet, döntéshozó és végrehajtó egyben, semmilyen garancia nincs arra, hogy civilben, teljesen más üzemkultúrában, meghatározott rutinok végrehajtásában, csapatmunkában (CRM), egy sűrű közforgalmi légtérben, összetettebb üzemű típusokon, egy személyzet fejeként kiemelkedően fog teljesíteni. Természetesen jelenthet előnyt a légierős és sok másféle repülőrutin is, de éppen ugyanígy hozhat olyan beidegződéseket is, amelyek a közforgalmi repülésben hátrányosak, vagy akár veszélyesek. Erre találni példát lapunk hasábjain is. Felesleges tehát akár az utasoknak, akár a pilótáknak azt sugallni ország-világ előtt, hogy a katonai illetve civil pilóták jobbak, rosszabbak, első- vagy másodrendűek, biztonságosabb vagy veszélyesebb velük repülni.
A szakembereknek abban kell jónak, profiknak és főképp rutinosnak lenniük, ami az adott feladathoz kell. Ez kívánatos civilben és egyenruhában is.

– Bár már a baleset helyszínén az NTSB képviselője is elmondta a sajtótájékoztatón, mégis kevés szó esik arról, hogy az egy hajtóművel való repülés, a meghibásodások lereagálása rutinfeladat a személyzetek számára, amire rendszeres képzést kapnak szimulátoron. A mostani repesemény legfontosabb eleme az egy hajtóművel való repülés volt, ami sokkal gyakrabban történik meg, mint amennyi esetet a média látványosan elénk tár. Ez nem azért van, mert az ilyen események titkosak, hanem azért mert a gépek erre fel vannak készítve, enélkül nem kaphat alkalmassági bizonyítványt a típus. Mindez persze semmit nem von le a személyzet érdemeiből és higgadt munkájából, viszont ismét csak kevesebb alapot szolgáltat az ijedtségre, ha az utasok legközelebb akár egy viszonylag látványos hajtóműhibával találkoznak. Nagy általánosságban azt lehet mondani, hogy ha a gép nem szenved a repülést befolyásoló sérülést, akkor a személyzet a továbbiakban biztonsággal kézben tudja a tartani az eseményeket.

– Legkevésbé valószínűleg az ellen lehet tenni, hogy a pilóták pajzsra emelése mellett ellenőrizetlen, valótlan blődségekkel  sokkoljon a média a valós eseményeken túl, ha egyszer ezért fizetést kap a tech rovat (!) szerzője.  Pedig remek alkalom (lett volna) egy ilyen baleset felhívni az utasok figyelmét arra, hogy az események kimenetele részben rajtuk, a személyzettel való együttműködésükön de legalább a saját odafigyelésükön is múlik.  Ez utóbbi megközelítés sajnos folyamatosan kiveszni látszik. Az utazásban nem részt vesznek az utasok, hanem megtörténik velük egészen addig a pontig, amíg ki nem tör belőlük az ellenálló. Ilyenkor sírja tele a fejünket a HVG-család és az Önindító a gonosz utaskísérők kegyetlenségeivel, ilyenkor próbálja a kedves utas mindenáron felvinni a babakocsit a fedélzetre,  ilyenkor lesz fontosabb a kedves utasnak a vészkiürítés sikerénél az, hogy a csomagját is magával vigye a gépről, ilyenkor tör ki egy balesetté eszkalálódó pánik a fedélzeten egy vontató füstje miatt. A média ez ellen pontosan az ilyen esetekben tehetne egy-egy félmondattal, amivel felhívja a figyelmet az utas saját felelősségére is.
Ez a “rendpárti” csúfság azonban sajnos láthatóan nem fér össze az elvekkel és a kereskedelmi érdekekkel … Az utaspanaszokból sokkal jobb bevételt lehet csinálni…

Amit a légitársaságok és az utasok tehetnek 

Megfontolandó lehet belevonni a biztonsági tájékoztatóba a vészsüllyedés lefolyását még akkor is, ha az utasok nem szívesen hallanak ilyesmiről. Az oxigénmaszkok kioldását jó eséllyel követi ez a manőver, ami alatt pl. a kihermetizálódott repülőgépen az utaskísérő köteles oxigénmaszkot viselve megvárni a biztonságos magasság elérését, emellett vagy ezek után is lehetnek plusz teendői a helyzet miatt. Közben pl. nemigen tud a laptopján facebookozó utasnak sem tájékoztatást nyújtani. A pilóták pedig azzal vannak elfoglalva, hogy a hirtelen magasságváltoztatást végrehajtsák, a helyzetet rádión kommunikálják, a vészhelyzetnek megfelelően minél gyorsabban intézkedjenek.
Persze bármilyen módon is kap előre tájékoztatást az utas a lehetséges történésekről, az információt megint csak el kell olvasni, oda kell rá figyelni…

Az utasoknak – bármilyen ijesztőek is a mostani képek – nagyjából nulla az esélyük, hogy ők is hasonló helyzetbe kerüljenek. A ma használatos utasgépek igen ritka baleseteinek történetében is csak elvétve találni hasonlót. Ha mégis tartunk ilyesmitől, fogadjuk meg a társaságok ajánlását és tartsuk magunkat bekötve. Ez nemcsak a váratlan turbulenciák esetében hasznos, hanem ilyenkor is segíthet. Nem tudjuk még biztosan, hogy be volt-e kötve az utas ám a fényképekből az derül ki, hogy az adott ülés szinte egész pontosan egy ablak mellett volt. Ha esetleg a hajtómű robajára épp kinézett az ablakon, kevés esélye volt. Ugyanakkor nagyon sok esetben nem egészen az ablak mellett van az ülés. Egy hasonló dehermetizáció esetén így legfeljebb odacsap minket az oldalfalhoz a huzat.

Mi történik az érintett hajtóművekkel ezután?

Visszatérve a konkrét esethez több dolgot láthatunk már most. Egyrészt a kérdéses hajtóműtípusra soron kívüli ellenőrzéseket ír elő az FAA amerikai hatóság rövid időn belül. Másrészt a gyártó CFMI illetve az FAA az EASA is kiadott javaslatokat illetve direktívát a kérdésben a 2016-os hasonló Southwest esemény kapcsán. Az akkori baleset nyomán folyó hatósági intézkedések gyakorlatilag még nem zárultak le teljesen, amikor a mostani eset megtörtént.

A repedésvizsgálatokat egyébként is előírta a technológia, de jóval ritkábban. A mostani újabb balesetvizsgálat egyik eredménye lehet, hogy az eddig előírtnál sűrűbben kell ellenőrizni majd ezeket a CFM 65-7B hajtóműveket. Ez számszerűen 10-15,000 lerepült ciklus lehet. Mindenesetre a Southwest bejelentette, hogy 30 napon belül átvizsgálja az érintett gépeit. A helyzetet némileg bonyolítja, hogy a korábbi ellenőrzéseken fennakadt lapátokat javítás után másik hajtóművekbe szerelték, és az előírások nem kötelezik a társaságokat a lapátok egyenkénti követésére. A hajtóművek ciklusszáma tehát nem feltétlenül egyezik a lapátokéval. Az előírások pontosítása ennek figyelembe vételével várható.
Az amerikai-francia fejlesztésű CFM56-7B típus egyébként igen népszerű, világszerte 6700 repülőgép repül vele, a CFM56 család pedig kétszerennyi egyfolyosós utasgépen dolgozik.

FRISSÍTÉS: Időközben megérkezett az amerikai FAA légialkalmassági direktívája (Emergency AD) 20 napos határidővel soron kívüli ultrahangos ellenőrzésre  az összes érintett, 30.000 ciklusnál többet repült hajtómű ventilátorlapátjaira.
A gyártó ezután 3000 ciklusonként – kb. kétévente – javasol ellenőrzést.

Szaporodó hajtóműgondok a közforgalmi repülésben?

Az elmúlt hónapok, sőt, lassan évek távlatában azt lehet mondani, hogy viszonylag sűrűbben hallunk a hajtóművek üzemeltetésében bekövetkező problémákról éppúgy mint a konkrét meghibásodásokról. Ezeknek több oka is van.

A fejlesztés illetve tömeges bevezetés alatt álló hajtóművek erős lépéseket jelentenek a hatékonyság és műszaki megoldások terén.  A korai szélestörzsű gépekhez kifejlesztett, immár 40-50 éves elvek mentén épült hajtóművek állandó korszerűsítésével mostanra “elérnek a falig” a gyártók. Ez azt jelenti, hogy a hatékonyság további növeléséhez olykor már alapvetően bele kell nyúlni a konstrukcióba. Közös jellemzők a ventilátorfokozat aerodinamikai és felépítésbeli változtatása, méretének növelése, a kompozit, kerámia és más anyagok szélesebb alkalmazása. A tényleges hajtómű “mag”, a kompresszor, égőtér, illetve turbinafokozatok mechanikai és hőmérsékleti igénybevételének növekedése. A tempós fejlesztés ráadásul az iparág olthatatlan mennyiségi igényével párosul. Jó példa erre a Pratt&Whitney által gyártott áttételes ventilátorfokozatú “GTF” család, amelyre százával születtek lekötések a hajtóművek rendszerbe állása előtt. Azóta a tényleges üzemviszonyok közt többféle probléma merült fel velük, amelyek teljesen ma sincsenek megoldva. Egy éve a konkurens CFM is  küzdött hasonló gondokkal.

Ezek a problémák minden esetben átmenetinek mondhatók, de rávilágítanak a fejlesztés kikényszerített sebességének átgondolására. Ugyanakkor törvényszerű, hogy a bevezetés alatt álló típusok első párszáz példánya lényegesen több tapasztalatot és visszajelzést képes adni a gyártónak, mint a laborkörülmények közt vagy a levegőben tesztelt néhány darab. A sok új hajtómű tehát kezdetben több hibát produkálhat.

A hajtóműhibákat érintő másik jelenség inkább mondható látszólagosnak, de statisztikailag valós helyzet.  Ha megnézzük az utóbbi évtizedek légiközelekdését, azt látjuk, hogy bármi is történik a világban, a forgalom erősen növekvő pályán van. Ennek megfelelően az egyre sűrűbb forgalomban valóban naptárilag sűrűsödnek a hajtóműhibák.

Mégis azt mondhatjuk, hogy a ma tömegesen repülő típusok kiemelkedően megbízhatók. A megbízhatóság persze magyarázza a tömeges elterjedést is.
Az alábbi ábrán az ausztrál ATSB tanulmányából látható egy grafikon, ahol a rendszerben lévő géptípusok 10.000 repült órára eső hajtóműhibáit hasonlították össze egy ötéves vizsgálati időszak alapján. Jól látható, hogy bizonyos “öreg vasak” már nem teljesítenek jól a témában. A 737 viszont – és vele a CFM56-os – generációtól függetlenül az  élbolyban van.

És bár a médiahájp közepette az A320-assal sikeresen vízre szállt Sullenberger kapitány is megszakértette a 737NG flotta hajtóműproblémáját, a CFM56-7 hajtómű esetében rengeteg, mintegy 350 millió (!) repült óra után beszélünk két viszonylag hasonló repeseményről. Ez persze valóban nem örömteli dolog, de talán nem is annyira egyszerű probléma, mint hogy “nem voltak elegendőek az eddigi intézkedések”.  A gyártó GE és Safran részéről azért mindnesetre most 40 szakember segíti a Soutwestnél repülő 737NG-flotta felgyorsított átvizsgálását, és valószínűleg lesz még dolguk más társaságoknál is.

Hozzá kell tennünk mégis, hogy bármilyen intézkedések is érkeznek a már meghozottak mellé, sajnos teljesen továbbra sem lehet kizárni, hogy a hajtóművek “frontzónái”, vagyis a hajtóműgondolák illetve a ventilátorlapátok akár külső hatásra is sérüljenek. Az ilyen típusú repesemények csak kivételesen szerencsétlen esetben vezetnek halálesethez. A hajtóművek ebből a tárgyból is “vizsgáznak”, mielőtt típusalkalmassági engedélyt kapnak, de a szigorú paraméterek mellett a megtörtént esetek feldolgozása is folyamatosan hozzájárul a biztonságosabb konstrukciók fejlesztéséhez.

– PAN –